Пробна вожња Форд Цапри, Таунус и Гранада: три култна купеа из Келна

Носталгични састанак тројице шестоцилиндричних Евро-Американаца 70-их

Дани када је Форд био највећи амерички произвођач у Немачкој родили су аутомобиле за којима и данас уздишемо. Цапри "Унит", Таунус "Кнудсен" и "Барок" Гранада задивљују величанственим облицима. В6 мотори великог гласа замењују недостајући В8 на масовном тржишту.

Шестоцилиндрични мотори раде под дугим предњим поклопцима три одељка. Сада су ређи од Јагуара КСЈ 6 или Мерцедес / 8 Цоупе. Са својим динамичним фастбацк стилом, они су америчког стила као Мустанг, Тхундербирд или Мерцури Цоугар, али не тако арогантни, превелики и наметљиви. Што се тиче брзине и динамике, они нису инфериорни у односу на малу Алфа Гиулију и чак се такмиче са легендарном. БМВ 2002. Заправо, данас морају бити веома тражени и веома скупи.

Све је тачно, али веома споро. Тешком муком, најхаризматичнији од њих тројице, "агрегат" Форд Цапри, пробио је границу од 10 евра, али само са запремином од 000 литра и најбоље од свега са потпуно опремљеним ГТ КСЛ Р - јер купци ветерани увек желе најбоље . Стога не траже скромније и јефтиније верзије. Иначе, један 2,3 се може претворити у 1300 - то је предност масовних модела са много заједничких делова који су типични за неелитне брендове. Сасвим другачији случај - магнет за инвеститоре РС 2300 - готово нигде нема. А када се појави оригинална копија, њена цена је око 2600 евра.

Цапри 1500 КСЛ са бучним В4 мотором кошта 8500 долара и требало би да буде најмање дупло скупљи јер практично не постоји на тржишту. Попут њега, два друга Фордова купеа, Таунус Кнудсен (назван по председнику Форда Симону Кнудсену) и „барокна“ Гранада, имају квалитете ретког, траженог и скупог „класика“ – али нису, јер Ви сте само Форд, то јест не припада елити. Престижна марка је нестала, нестало је сећања на поштовање из детињства – осим ако као дете нисте били успавани на задњем седишту. Нису победили ни на упоредним тестовима у аутомобилским и спортским аутомобилима. Па, Цапри РС је био икона мотоспорта и био је успешан у аутомобилским тркама. Али да ли ће слава серијских победника седамдесетих помрачити травнату 1500 мог деде са В4 мотором од 65 КС? и Борг-Варнер тростепени аутоматик? Једва.

Расути строј са једноставном опремом

Форд је одувек имао предрасуде према масовно произведеним аутомобилима са једноставном опремом. Не постоје сјајно дизајнирани мотори, запањујућа суспензија, нема напредних техничких решења, осим Макферсоновог подупирача. Форд је послушан, поуздан, негован - људи га купују јер верују својим очима, а не техничким разматрањима познавалаца. За свој новац купац добија велики ауто са пуно хромираних и отмених украса. Форд је обим, БМВ је концентрисан.

Ово је истина? Да видимо шта имамо. Независно задње вешање? Да, Гранада Цоупе са нагнутим рукама попут БМВ -а и Мерцедеса. Тврда задња осовина сложене конструкције а ла Алфа Ромео? Да, у Таунус Кнудсену постоји пет превозника. Задње диск кочнице? Нигде. Међутим, они такође недостају у БМВ -у 02. Горња брегаста осовина? Да, али само за редне четвороцилиндричне моторе. Форма са добром аеродинамиком? Да, Цапри са омјером 0,38 и малом предњом површином, захваљујући којој са само 190 КС достиже пристојних 125 км / х.

Бицикли од ливеног гвожђа који обећавају дуг живот

А шта је са В6 мотором? Може ли стари кутак од ливеног гвожђа који нам је послат у дрвеној кутији из Америке 1964. године да одушеви својим добрим карактеристикама у каталогу? Пре не - мали капацитет литара, једноставан дизајн. Истина, просечна брзина клипа од 10 м/с при номиналној брзини је сензационално ниска – сушта супротност од мотора Јагуар КСК. Ово показује колико су поуздани мотори ултра-кратког хода. Али да ли вас је неко питао о просечној брзини клипова у вашем аутомобилу?

И још једно да, јер В6 нема разводни ремен, што доприноси његовој незваничној доживотној гаранцији. Да ли постоји нешто заиста модерно у три Фордова модела? Можда је прилично раван управљач зупчаника и зупчаника који даје добре информације о путу.

Цапри је купе верзија Есцорта.

Као и његов амерички Мустанг, и Цапри постоји због свог облика. Наравно, нико је није купио због једноставног дизајна који је наследио као платформу од Есцорт-а. Ово је био први Цапри који је показао добре пропорције. Његова силуета је широка и ниска, са дугим међуосовинским растојањем и кратким превисима.

Капри дугује своју јединственост правилном профилу – са параболичним задњим бочним прозорима, као на Поршеу 911; јако истурена ивица скреће иза крила и даје додатну динамику бочној линији. Фордови британски дизајнери, који првенствено моделирају фигуру Капри, моделирају задње стакло као елегантну интерпретацију опште идеје о брзом беку.

За разлику од Таунус Кнудсен Цоупеа и Барокуе Гранада Цоупеа, Цапри "јединица" се не ослања на бујан стил. Модел је млађи и атлетскији брат Таунуса П3, познатог као "купка". За Форд тог времена, чини се да је сведено на минимум, са углађеним фаровима и уским задњим светлима. Само избочине на браницима, хералдички амблем и имитација отвора за ваздух испред задње осовине одају правду Фордовом типичном „оплемењујућем“ кичу и разводњавају ум.

Велико померање, мала вучна брзина

Лепо за око, пријатно за вожњу. Ово је више него тачно за 1972-годишњи модел од 2,6 литара са ретком тамнозеленом металик бојом и текстилним тапацирунгом „мароканска смеђа“ из колекције стручњака за Цапри Тхило Рогелин. Цапри 2600 ГТ КСЛ замењује ове недостајуће техничке доброте прагматичним и хранљивим рецептом за домаће кухање.

Узимате највећи В6 који је доступан у понуди компаније, стављате га у елегантан и лаган аутомобил, подешавате најједноставнију шасију и пружате угодан комфор у кабини са два плус два седишта по мери. Ужитак у вожњи не долази од више брегастих осовина великих брзина, већ од лаганог убрзања без честих промена брзина, започињући при малим брзинама мотора са великим запреминама. Машина за грубо ливено гвожђе не воли високе обртаје, па чак и при 6000 обртаја у минуту, њени разуздани зуби најављују горњу границу.

Ауто се креће самоуверено и мирно, пажљиво штитећи нерве возача. Неканонски В6 (са савршеним балансом масе као инлине-шестица, јер свака клипњача има своју радилицу) ради на 5000 о/мин тихо и без вибрација. Најбоље се осећа између три и четири хиљаде. Тада Капри доказује да задовољство у вожњи нема никакве везе са престижем; Верзија од 2,3 литра ће учинити исто. Горе поменути деда 1500 КСЛ Аутоматиц вероватно није зато што му недостаје доминантна улога великог бицикла у малом и лаганом аутомобилу. Познаваоци говоре о присуству шестице са конвексним предњим поклопцем и две издувне цеви позади. Углађен, ултра прецизан четворостепени мењач је такође део радости у добро опремљеном Цапри оф Рогелаин.

Двоструки стомак у Енглеској

Верзија од 1500 осећа се као фино млевење немачког Цаприја, посебно у поређењу са дрвенастом британском пратњом. Тешко је поверовати да оба аутомобила имају исту шасију. Што се тиче мотора, наша „јединица“ Цапри води двоструки живот у Енглеској.

Британске варијанте 1300 и 1600 користе Есцортов инлине Кент ОХВ мотор уместо В4 мотора са балансном осовином; Насупрот томе, 2000 ГТ је англосаксонски В4 са димензијама инча и 94 кс. У проширењу са два цилиндра, врхунски модел је 3000 ГТ са Ессек В6 мотором са равним цилиндрима. Некима се то не допада, јер, како кажу, није издржао дуготрајан рад пуним гасом. Али да ли је овај критеријум релевантан за данашњег власника класичног аутомобила са нежном вожњом и само у топлој сезони?

Са Вебер карбуратором са две цеви, Есекс мотор развија 140 КС. а 1972. стигао је у Немачку као врхунац у асортиману мотора у Гранади (са 138 КС због другачијег пригушивача) и фејслифтизованог Каприја, интерно названог 1б. Најзначајније промене су: већа задња светла, избочење хаубе сада за све верзије, стари В4 мотори замењени Таунус „Кнудсен” уграђеним јединицама за брегасте изнад главе, показивачи правца у браницима, цивилна топ верзија 3000 ГКСЛ. Крмени ловац РС 2600 има благ карактер. Сада носи скромно мале бранике, не гута толико горива и убрзава до 100 км/х за 7,3 секунде, а не за 3.0 секунде као БМВ 8,2 ЦСЛ.

Мотор кратког хода са невероватном флексибилношћу

Таунус „Кнудсен“ купе у „Даитона жутој“ из добро одржаване Роегелине колекције је прави Фордов драгуљ за оне који разумеју и цене мирни дух бренда. У суштини и искуству вожње је веома близу описаном Цапри 2600; заиста 2,3-литарски В6 са 108 КС. ради мало мекше, али када се вози брзо током фотографисања, био је потпуно еквивалентан. И овде импонује одлична еластичност компактног мотора од ливеног гвожђа, који, упркос приметно кратком ходу, стабилно и без трзаја убрзава до четврте брзине већ после 1500 обртаја у минути.

И овде је пребацивање читава песма, ход полуге је нешто дужи, али више британски - зупчаници се укључују један за другим, а возач осећа суву реакцију механизма. Кнудсеново интерно име је ТЦ, што значи Таунус Цортина. Као Есцорт и Цапри, ово је више енглески развој. Његов концепт прати Цортина Мк ИИ са погоном на задње точкове и представља техничку опозицију његовом немачком претходнику са погоном на предње точкове, Таунусу П6. Али то је такође типично за Форд: понекад В-твин, понекад линијски, понекад Кент, понекад ЦВХ, понекад погон на предње точкове, понекад стандардни погон на задње точкове - доследност никада није била једна од предности популарног бренда.

У својим четвороцилиндричним верзијама, Кнудсен је био принуђен да се задовољи бучним, помало флегматичним моторима који су готово успели да сакрију напредак попречне главе и горњег брегастог вратила. Али са В6 испод хаубе, Кнудсенови гробови изгледају као чисто сунце. Тада схватате да ништа друго не утиче на карактер аутомобила као мотор. Сви хардверски пакети су овде бескорисни.

Таунус има много већи простор.

А када се споје, као у случају ГТ и КСЛ у Даитона Иеллов ГКСЛ, особа иза лажног спортског волана и контролне табле у Мустанг стилу може бити права посластица. Осећај пространости је много издашнији него у уско скројеном Каприју, а не седите тако дубоко. У купе верзији Кнудсена, остаци строгог стила уступају место потрази за ефектима. Упркос дебелим антилоп црним седиштима и пругастом фурниру, све изгледа прилично блиставо, далеко од солидне функционалности Цаприја. Много више амерички, модернији - генерално типично за седамдесете.

Тек када је Кнудсен редизајн 1973. године престао, са ГКСЛ облогом од финог дрвета, ултра читљивим инжењерингом уместо Мустанг изгледа. Централна конзола у жутом аутомобилу Даитона изгледа као да је купљена са пијаце, иако је фабричка - али бар има индикатор притиска уља и амперметар. Штета што је лице машине изглађено. Разиграна решетка са интегрисаним дугим светлима жртва је Фордовог новог, модернијег стила.

За разлику од Цаприја, купе Кнудсен има сложенију шасију са крутом задњом осовином суспендованом на завојним опругама. Као и код сличних дизајна Опела, Алфе и Волва, прецизно се контролише помоћу два уздужна лежаја и по две реакционе шипке на сваком точку. Централни покретачки елемент одваја осовину од диференцијала. На Каприју су само опруге листова и две кратке уздужне греде одговорне за опруге и вођење круте осовине.

Међутим, најлепши Форд од три ручице брже завија у завојима јер је много неутралнији. Његова тенденција подуправљања је прилично пригушена и у граничном режиму се претвара у добро контролисану ротацију задњег краја.

Снага на нивоу 2002

Због тешког предњег дела, Таунус Цоупе се окреће са одређеном принудом. Има идиотска подешавања која му омогућавају да вози било кога, а његово стоичко понашање на путу може да се претвори у умерени заокрет само када се огромна снага мотора неконтролисано користи.

Ни тада овај Таунус не дозвољава спортско јахање. Удобан модел за глатко клизање по путу, са њим возите тихо и без напетости. Ограничене могућности шасије не дозвољавају посебно добар комфор у вожњи – на ударце реагује прилично суво, нешто боље од Каприја. Повремени лош пут резултира безопасним неравнинама и изузетно стабилном, али иначе нееластичном и споро реагујућом предњом осовином са двоструком гредом. Овде је МацПхерсонов став осетљивији на ударце.

Конзистентно добронамерна акустика 2,3-литарског В6 у Таунус Цоупеу и даље чини разлику у односу на промишљеније и боље подешене конкуренте. Последњи адут шестог је супериорност велике запремине и вишак оба цилиндра. Лако је извукао опојни темперамент од 108 КС из картера мотора. док чак и бриљантно пројектовани четвороцилиндрични БМВ из 2002. то постиже бучним и напорним радом.

Са своје стране, БМВ модел показује јасну супериорност на кривинама сеоских путева, као и имиџ и потражњу. У последње време, међутим, разлика у цени добрих примерака се смањила у корист Форда. Сада је овај однос од 8800 12 до 000 220 евра за БМВ. Љубитељи аутомобилских класика већ су приметили рајске птице попут жутих папагаја попут Кнудсен Цоупеа и, што је најважније, схватили колико су ретке врхунске верзије у добром стању. Овде чак и кров од винила – последњи додир иконе аутентичности – већ подиже цену. Некадашња доплата за 1000 брендова сада може лако да кошта око XNUMX евра.

Гранада Цоупе има дволитарски В6 прилично оптерећен

У шпанском црвеном Гранада Цоупеу, шарм америчког нафтног аутомобила са великим мотором у компактном аутомобилу одједном престаје да делује. Гранада је за европске услове већ аутомобил у пуној величини, а мали дволитарски В6 прилично је сложен са тежином од 1300 килограма, јер му при малим обртајима недостаје обртни моменат потребан за убрзање. Због тога возач Гранаде мора марљиво да мења брзине и одржава више окретаја.

Међутим, ове акције не одговарају мирној природи великог купеа, а трошкови се значајно повећавају. Међутим, боље је да Гранада има очигледан дволитарски В6 него недовршени В4, а да не помињемо каснији Есекс (упозорење - фабрички код ХИБ!).

Скромни класични Форд В6 мотор развија 90 кс. такође при кротких 5000 о / мин. За Цаприно „јединицу“ у почетку је понуђена верзија бензина 91 са смањеним степеном компресије и снагом од 85 КС. Године 1972, Гранада је сишла са монтажне траке као немачко-енглеско биће по имену Цонсул / Гранада. После Есцорт-а, Цапри-а и Таунуса / Цортине, ово је четврти корак ка оптимизацији поставе у складу са новом стратегијом Форд оф Еуропе.

Народима Келна и Дагнама дозвољено је национално самоопредељење само у односу на моторни опсег. Због тога је британска Гранада у почетку била доступна са дволитарским В4 (82 кс), 2,5-литарским В6 (120 кс) и, наравно, краљевским аутомобилом Ессек, чије су карактеристичне особине у поређењу са немачким аналогом В6. заједно са инчним навојем. , су Херон главе цилиндра и удубљени горњи део клипа.

Гранада долази у три стила каросерије

Наш 2.0-литарски купе у шпанској црвеној боји показује буржоаску скромност, како у погледу мотора тако и у погледу намештаја. По изгледу, први власник је био у пензији, јер би конвенционалне пресвлаке, једноставне машине и челичне фелне уместо алуминијских фелни довеле посебно оријентисаног присталица Форда на ниво ГЛ или Гхиа. Осим тога, модел из 1976. не одише необузданом опијеношћу барока од лима која је била типична за прве године Гранаде. Мање хром, чиста заглађена кривина кукова, техника је ослобођена старих дубоких пећина; спортски точкови уместо луксузних точкова од нерђајућег челика. Наш 99-литарски модел је у рангу са Цонсул-ом, осим што XNUMX-литарски Цонсул користи економичнији и снажнији Форд Пинто четвороцилиндрични мотор од XNUMX КС.

Постојале су три опције каросерије - "класична са двоја врата", са четворо врата и купе. Смешно, Цонсул је доступан у свим варијантама В6, али само у моторима од 2,3 и 3 литра. У верзији Цонсул ГТ такође користи решетку Гранада - али у мат црној боји коју неки обожаваоци препознају. Укратко, требало је ствари довести у ред.

Мат црна уместо хрома

Године 1975. шеф немачког огранка Форда Боб Лутз зауставио је производњу Конзула и озбиљно ојачао Гранаду. Одједном се појављује С-пакет са спортском шасијом, гасним амортизерима и кожним воланом. Главни адут Гранаде у односу на Опелове конкуренте је сложена задња осовина са косим подупирачима - у почетку прилично невидљива због недостатка финог подешавања. Опруге су превише мекане, а што је најважније, сувише су слаби амортизери. Када се преселите са Каприја и Таунуса у Гранаду, осећате се као да путујете на носилима.

Импресиван је и висок квалитет каросерије са солидним звуком приликом затварања врата. Одједном се Гранада осећа као тешка машина. Модел је већ отворен за врхунски сегмент, а његов угаони наследник појачава посвећеност квалитету. Да је реч о 2.3 Гхиа са кровним кровом, тапацираном кожом од антилопа и препознатљивом решетком од тешког ливеног алуминијума, не бисмо пропустили. Могла је то бити седан верзија. Ауто? Боље не, у погону Форда Ц-3 нема ништа посебно.

Три послушне и захвалне машине

Да ли је могуће бити задовољан са Фордом - са овим обичним аутомобилом за све? Да, можда – чак и без личних обавеза, без аутобиографских успомена из детињства и сличних излива емоција. И Цапри и Таунус и Гранада су послушни и захвални аутомобили који уживају на путу захваљујући великом мотору, а не сјајном дизајну. То их чини издржљивим, лаким за поправку и поузданим у будућности. Чињеница да су ретки чини их, између осталог, добром инвестицијом. Гладне године за Капри и друштво су коначно у прошлости.

ЗАКЉУЧАК: Уредио Алф Кремерс за Форд Цоупе

Непотребно је рећи да ми се због лепоте највише свиђа Капри - са његовом витком, скоро мршавом фигуром. Дугачак предњи поклопац и кратка закошена задња страна (фастбацк) дају му савршене пропорције. У верзији од 2,6 литара, динамичне перформансе испуњавају обећање расног облика. Максимална брзина је 190 км/х, од 0 до 100 км/х за мање од десет секунди, све без скандалозне буке. У ГТ КСЛ верзији ствара осећај луксуза и квалитета, ништа не недостаје за воланом, па ни серво. Захваљујући својој оригиналној и културној природи, Капри има све разлоге да постане икона.

Гранада је пре свега удобност. Добар бицикл, шасија са удобним акцентима. Али Л-верзија ми се чини превише оскудна. Од Гранаде очекујем екстравагантно обиље ГКСЛ или Гхиа.

Јунак мог срца се зове Таунус. Варијанта 2300 ГКСЛ не оставља ништа што се жели. Брзо је, тихо и удобно. Нема ту ништа спортско - не скреће много, а његов крути мост воли само добре путеве. Има свој карактер и слабости, али је поштен и одан.

Све у свему, сва три Фордова модела сигурно имају ветеранску будућност. Поуздана опрема са дугим веком трајања и без електронике - овде једноставно не морате да радите поправке. Осим можда мало заваривања.

ТЕХНИЧКИ ПОДАЦИ

Форд Цапри 2600 ГТ

МОТОР Модел 2.6 ХЦ УИ, 6-цилиндрични В-мотор (угао од 60 степени између редова), главе цилиндра (попречни проток) и сиви блок од ливеног гвожђа, асиметрични редови, по једна клипњача на сваком колену вратила. Радилица са четири главна лежаја, паралелним вентилима за огибљење погоњеним полугама и клацкалицама, отвор к ход 90,0 к 66,8 мм, запремина 2551 ццм, 125 кс при 5000 о / мин, макс. обртни момент 200 Нм при 3000 о / мин, однос компресије 9: 1. Један двокоморни карбуратор са вертикалним протоком Солек 35/35 ЕЕИТ, калем за паљење, моторно уље од 4,3 Л.

ПОВЕР ГЕАР Погон на задње точкове, четворостепени ручни мењач, хидраулично квачило, опциони аутоматски мењач Борг Варнер БВ 35 са претварачем обртног момента и планетарним мењачем са три брзине.

ТЕЛО И ДИЗАЛ Само носиво тело од челичног лима са завареним предњим блатобранима. Предње независно вешање са коаксијално повезаним опругама и амортизерима (МацПхерсонове подупираче), доњи попречни носачи, спиралне опруге, стабилизатор. Задња осовина је крута, опруге, стабилизатор. Телескопски амортизери, носач и зупчаник. Диск кочнице напред, дуал-серво бубањ кочнице позади. Точкови 5Ј к 13, гуме 185/70 ХР 13.

ДИМЕНЗИЈЕ И ТЕЖИНА Дужина к ширина к висина 4313 к 1646 к 1352 мм, међуосовинско растојање 2559 мм, тежина 1085 кг, резервоар 58 л.

ДИНАМИЧКЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ И ПОТРОШЊА Максимална брзина 190 км / х, убрзање од 0 до 100 км / х за 9,8 секунди, потрошња 12,5 л / 100 км.

ДАТУМ ПРОИЗВОДЊЕ И ТИР Капри 1, 1969 - 1972, Капри 1б, модернизован, са линијским 4-цилиндричним моторима са брегастим вратилом изнад главе уместо В4, 1972 - 1973. Алл Цапри 1 инцл. произведено у Великој Британији, 996.

Форд Таунус 2300 ГКСЛ

МОТОР Модел 2.3 ХЦ ИИ, 6-цилиндрични В-мотор (угао цилиндра од 60 степени), цилиндрични блок и главе од сивог лива, асиметричне банке цилиндара. Радилица са четири главна лежаја, централним брегастим вратилом са погоном на зупчанике, паралелним вентилима овјеса којима управљају полуге и клацкалице, отвор к ход 90,0 к 60,5 мм, запремина 2298 ццм, 108 кс ... при 5000 о / мин, макс. обртни моменат 178 Нм @ 3000 о / мин, однос компресије 9: 1. Један двокоморни карбуратор са вертикалним протоком Солек 32/32 ДДИСТ, калем за паљење, моторно уље од 4,25 литара, филтер за главни проток уља.

ПРЕНОС СНАГЕ Погон на задње точкове, четворостепени ручни или Форд Ц3 тростепени аутоматски.

ТЕЛО И ДИЗАЛ Самоносиво тело од целог метала са ојачаним профилима завареним на дну. Независно предње ослањање са паровима попречних шипки, спиралним опругама, стабилизатором. Задња крута осовина, уздужне греде и косе реакционе шипке, спиралне опруге, стабилизатор. Телескопски амортизери, носач и зупчаник. Диск кочнице напред, бубањ кочнице са серво управљачем позади. Точкови 5,5 к 13, гуме 175-13 или 185/70 ХР 13.

ДИМЕНЗИЈЕ И ТЕЖИНА Дужина к ширина к висина 4267 к 1708 к 1341 мм, међуосовинско растојање 2578 мм, гусеница 1422 мм, тежина 1125 кг, носивост 380 кг, резервоар 54 л.

ДИНАМИЧКЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ И ПОТРОШЊА Максимална брзина 174 км / х, убрзање од 0 до 100 км / х за 10,8 секунди, потрошња 12,5 л / 100 км.

ПЕРИОД ПРОИЗВОДЊЕ И РАДА Форд Таунус ТЦ (Таунус / Цортина), 6/1970 - 12/1975, 1 234 789 екс.

Форд Гранада 2.0 л.

МОТОР Модел 2.0 ХЦ НИ, 6-цилиндрични В-мотор (угао цилиндра од 60 степени), блок од сивог лива и главе цилиндра, асиметричне банке цилиндара. Радилица са четири главна лежаја, централним брегастим вратилом, погоњеним зупчаницима, паралелним вентилима за овјес који се покрећу подизајућим шипкама и клацкалицама, отвор к ход 84,0 к 60,1 мм, запремина 1999 цм90, снага 5000 кс ... при 10,0 о / мин, просечна брзина клипа при називној брзини 45 м / с, литар снаге 148 КС / л, макс. обртни моменат 3000 Нм при 8,75 о / мин, степен компресије 1: 32. Један двокоморни карбуратор са вертикалним протоком Солек 32/4,25 ЕЕИТ, калем за паљење, моторно уље од XNUMX Л.

ПОВЕР ГЕАР Погон на задње точкове, четворостепени ручни мењач, опциони аутоматски мењач Форд Ц-3 са претварачем обртног момента и планетарним мењачем са три брзине.

ТЕЛО И ДИЗАЛ Самоносиво тело од целика. Предње независно вешање на двоструким носачима, вијчане опруге, стабилизатор. Задње независно вешање са нагибним потпорњацима, коаксијалним опругама и амортизерима и стабилизатором. Телескопски амортизери, систем управљања летве и зупчаника, опционо са хидрауличким појачавачем. Диск кочнице напред, бубањ кочнице позади. Точкови 5,5 Ј к 14, гуме 175 Р-14 или 185 ХР 14.

ДИМЕНЗИЈЕ И ТЕЖИНА Дужина к ширина к висина 4572 к 1791 к 1389 мм, међуосовинско растојање 2769 мм, колосек 1511/1537 мм, тежина 1280 кг, носивост 525 кг, резервоар 65 л.

ДИНАМИЧКЕ КАРАКТЕРИСТИКЕ И ПОТРОШЊА Максимална брзина 158 км / х, убрзање од 0 до 100 км / х за 15,6 секунди, потрошња 12,6 л / 100 км.

ДАТУМ ПРОИЗВОДЊЕ И ТИР Форд Цонсул / Гранада, модел МН, 1972 - 1977, 836 примерка.

Текст: Алф Кремерс

Фото: Франк Херзог

Кућа " Чланци " Празнине » Форд Цапри, Таунус и Гранада: три култна купеа из Келна