ФАдеА - Аргентинска фабрика авиона

Пампа ИИИ је најновија развојна верзија авиона за обуку ИА63 Пампа, конструисана почетком 80-их у сарадњи са Дорниером. Коришћена је дигитална авионика израелске компаније Елбит Системс и побољшани мотори Хонеивелл ТФЕ731-40-2Н.

Фабрица Аргентина де Авионес' Бриг. Сан Мартин ”СА (ФАдеА) постоји под овим именом од децембра 2009. године, односно само 10 година. Њена традиција датира још од Фабрица Милитар де Авионес (ФМА), основане 1927. године - најстарије фабрике авијације у Јужној Америци. Аргентинска компанија никада није припадала групи великих светских произвођача авиона, а чак је и у сопственом јужноамеричком дворишту поражена од бразилског Ембраера. Његова историја и достигнућа нису надалеко познати, па заслужују још више пажње.

ФАдеА је акционарско друштво (социедад анонима) у власништву државног трезора – 99% акција је у власништву аргентинског Министарства одбране (Министерио де Дефенса), а 1% припада Главном одбору за војну производњу (Диреццион Генерал де Фабрицационес Милитарес, ДГФМ) подређена овом министарству. Председник и извршни директор је Антонио Хосе Белтрамоне, Хосе Алехандро Солис потпредседник и главни оперативни директор, а Фернандо Хорхе Сибила је извршни директор. Седиште и производни погон налазе се у Кордоби. Тренутно, ФАдеА се бави пројектовањем и производњом војних и цивилних авиона, елемената за конструкцију авиона за друге компаније, падобрана, земаљских алата и опреме за одржавање авиона, као и сервисирањем, ремонтом, ремонтом и модернизацијом летелица, мотора, авионике и опрема за домаће и стране купце.

У 2018. ФАдеА је остварила приход од продаје производа и услуга од 1,513 милијарди пезоса (повећање од 86,2% у односу на 2017), али је због високих сопствених трошкова забележила оперативни губитак од 590,2 милиона пезоса. Захваљујући приходима из других извора, бруто добит (пре опорезивања) износила је 449,5 милиона пезоса (у 2017. години губитак од 182,2 милиона), а нето добит 380 милиона пезоса (губитак од 2017 милиона у 172,6. години).

Ае.М.Ое авион за посматрање 2. До 1937. године изграђено је 61 Ае.МО1, Ае.М.Ое.1 и Ае.М.Ое.2. Многи од њих су служили у аргентинском ваздухопловству до 1946. године.

Изградња постројења

Зачетник изградње фабрике авиона и авионских мотора у Аргентини, а касније и њен организатор и први директор, био је Франсиско Марија де Артеага. Након што је напустио војску у марту 1916, де Артеага је отишао у Француску и средином 1918. дипломирао је на Париској вишој школи за ваздухопловство и машинство (Ецоле Супериеуре д'Аеронаутикуе ет де Цонструцтионс Мецаникуес), поставши први аргентински сертификовани инжењер ваздухопловства. Неколико година, де Артеага је радио у Француској, стичући практично искуство у локалним ваздухопловним постројењима и у Ајфеловој аеродинамичкој лабораторији (Лаборатоире Аеродинамикуе Еиффел). 14. децембра 1922. године, неколико недеља након повратка у Аргентину, де Артеага је постављен за начелника техничког одељења (Департаменто Тецницо) Службе војне авијације (Сервицио Аеронаутицо дел Ејерцито, САЕ), основаног 3. фебруара 1920. структура аргентинске војске (Ејерцито Аргентино). Године 1923. де Артеага је почео да држи предавања у Вишој војној школи (Цолегио Милитар) и Војној ваздухопловној школи (Есцуела Милитар де Авиацион, ЕМА).

Године 1924. де Артеага је постао члан Комисије за набавку ваздушне опреме и наоружања (Цомисион де Адкуисицион де Материал де Вуело и Армаментос), послат у Европу да купи авионе за Копнене војске. У то време је предложио стварање фабрике у Аргентини, захваљујући којој би САЕ могао да постане независан од увоза авиона и мотора и ефикасније користи мала средства. Сопствена фабрика би такође дала подстицај индустријализацији и економском развоју земље. Де Артеагину идеју подржали су председник Аргентине Марсело Торкуато де Алвеар и министар војни пуковник. инж. Агустин Педро Јусто.

На Де Артеагијев захтев, део средстава утрошен је за куповину машина, материјала и лиценци потребних за покретање производње авиона и мотора у земљи. У Великој Британији су купљене лиценце за производњу тренажних авиона Авро 504Р и борбених авиона Бристол Ф.2Б Фигхтер, а у Француској за производњу борбених авиона Девоитине Д.21 и 12-цилиндарских мотора Лорраине-Диетрицх од 450 КС. Како у Аргентини није било могуће покренути производњу многих прецизних уређаја због слабости металуршке и машинске индустрије, значајна количина материјала и готових уређаја и компоненти купљена је у Европи.

План изградње и организовања фабрике, првобитно назван Државна фабрика авиона (Фабрица Национал де Авионес), поднет је аргентинским властима у априлу 1926. Влада је 8. јуна основала посебну комисију за спровођење инвестиције, од којих је де Артеага је постао члан. Пројекат прве фазе изградње одобрен је 4. октобра. Још 1925. године, генерални инспектор дел Ејерцито, генерал Хосе Феликс Урибуру, предложио је да се фабрика налази у Кордоби, у центру земље (око 700 км од Буенос Ајреса), далеко од граница суседних земаља, ради стратешког разлозима.

Погодно место пронађено је око 5 км од центра града на путу за Сан Роке, преко пута аеродрома локалног аероклуба (Аеро Цлуб Лас Плаиас де Цордоба). Свечано полагање камена темељца обављено је 10. новембра 1926. године, а 2. јануара 1927. године почели су грађевински радови. Задатак организовања фабрике поверен је де Артеаги.

18. јула 1927. назив фабрике је промењен у Војскова Фабрика Самолотов (Фабрица Милитар де Авионес, ФМА). Његово свечано отварање одржано је 10. октобра у присуству бројних званичника. У том тренутку фабрику је чинило осам зграда укупне површине 8340 м2, машински парк се састојао од 100 алатних машина, а посаду су чиниле 193 особе. Де Артеага је постао генерални директор ФМА.

У фебруару 1928. године започета је друга фаза инвестиције. три лабораторије (мотори, издржљивост и аеродинамика), биро за пројектовање, четири радионице, два магацина, кантина и други објекти. Касније, по завршетку треће фазе, ФМА је имала три главна одељења: прво је било менаџмент, надзор производње, биро за пројектовање, архив техничке документације, лабораторије и администрација; друга - радионице за авионе и елисе, а трећа - радионице за производњу мотора.

У међувремену, 4. маја 1927. године, аргентинске власти су основале Управу за општу авијацију (Диреццион Генерал де Аеронаутица, ДГА) да организује, управља и надгледа све ваздухопловне активности у земљи. Као део ДГА, основан је Одбор за управљање ваздухопловном технологијом (Диреццион де Аеротецница), одговоран за истраживање, пројектовање, производњу и поправку авиона. Де Артеага је постао шеф Управног одбора за ваздухопловну технологију, који је вршио директан надзор над ФМА. Захваљујући већим компетенцијама, успео је да поведе фабрику кроз најтежи период светске економске кризе, која је погодила и Аргентину. Због прекомерног мешања нових државних органа у рад фабрике, де Артеага је 11. фебруара 1931. поднео оставку на место директора ФМА. Наследио га је ваздухопловни инжењер Цпт. Бартоломе де ла Колина, који је водио фабрику до септембра 1936. године.

Почетак производње - ФМА

ФМА је почела са лиценцном производњом тренажних авиона Авро 504Р Госпорт. Први од 34 изграђена примерка напустио је зграду радионице 18. јула 1928. године. Њен лет је извео војни пилот нар. Други А. Јубел 20. августа. 14. фебруара 1929. на динамометру је пуштен у рад први лиценцирани мотор Лорраине-Диетрицх. Мотори овог типа коришћени су за погон ловаца Девоитине Д.21. Производња ових авиона је за младог произвођача била много изазовнија од Авро 504Р, пошто је Д.21 имао потпуно металну конструкцију са платненим покривачем за крила и реп. Први лет је обављен 15. октобра 1930. За две године изграђена су 32 Д.21. Између 1930. и 1931. произведено је и шест ловаца Бристол Ф.2Б, али су ови авиони сматрани застарелим и одустало се од изградње даљих машина.

Први авион који је самостално конструисао ФМА у име ДГА био је туристички Ае.Ц.1 - конзолни авион са ниским крилом са покривеном кабином са три седишта и фиксним доњим стројем на два точка са репом. Труп и реп су имали решеткасту конструкцију од заварених челичних цеви, крила су била од дрвета, а цела је била обложена платном и делимично лимом (сличну конструкцију су имали и други авиони грађени у ФМА). Авионом је 28. октобра 1931. године управљао наредник. Хосе Хонорио Родригез. Касније, Ае.Ц.1 је поново изграђен у верзију са два седишта са отвореном кабином и мотор је добио поклопац у стилу НАЦА уместо Тауненд прстена. Године 1933. авион је преправљен по други пут, овог пута у верзију са једним седом са додатним резервоаром за гориво у трупу.

18. априла 1932. наредник. Родригез је управљао првим од два изграђена авиона Ае.Ц.2, готово идентичне структури и димензијама Ае.Ц.1 у конфигурацији са два седишта. На основу Ае.Ц.2 настао је војни тренажни авион Ае.МЕ1, чији је прототип полетео 9. октобра 1932. Био је то први серијски произведен авион пољског дизајна – изграђено је седам примерака. са прототипом. Следећи авион је био лаки путнички Ае.Т.1. Прву од три изграђена примерка је 15. априла 1933. полетео наредник. Родригуез. Поред два пилота који седе један поред другог у отвореној кабини, Ае.Т.1 је могао да прими пет путника у покривеној кабини и радио оператера.

Авион за посматрање Ае.МО1, заснован на школском Ае.МЕ1, показао се као велики успех. Његов прототип је полетео 25. јануара 1934. За војну авијацију произведен је 41 примерак у две серије. За обука посматрача. Убрзо су авиони коришћени за такве задатке преименовани у Ае.М.Ое.1. У наредних 14 примерака, означених као Ае.М.Ое.2, модификован је реп и ветробран испред пилотске кабине. Први је полетео 7. јуна 1934. Ае.М.Ое.2 део је такође обновљен у Ае.МО1. Укупно 1937 Ае.МО61, Ае.М.Ое.1 и Ае.М.Ое.1 изграђен је до 2. године. Многи од њих су служили у аргентинском ваздухопловству до 1946. године.

Следећи цивилни авион који је направио ФМА био је двосед туристички авион Ае.Ц.3, по узору на Ае.Ц.2. Лет прототипа је обављен 27. марта 1934. Брзо се испоставило да Ае.Ц.3 није имао најбоља летачка својства и лошу управљивост, због чега је био неприкладан за неискусне пилоте. Иако је направљено 16 примерака, само неколико је летело у летећим клубовима, а четири су се користила у војном ваздухопловству до 1938. године.

9. јуна 1935. године полетео је прототип лаког бомбардера Ае.МБ1. До пролећа 1936. произведено је 14 серијских примерака, које су пилоти назвали „Бомби“, који су се, између осталог, разликовали по са наткривеном пилотском кабином, платненим покривачем већег дела трупа, увећаним вертикалним репом и полулоптастим ротирајућим гађајућим куполом на кичми трупа, као и мотором Рајт Р-1820-Е1, производње ФМА по лиценци. У годинама 1938–1939, сви Ае.МБ1 (12 примерака) у употреби су надограђени на верзију Ае.МБ2. Последњи примерци су повучени из употребе 1948. године.

21. новембра 1935. године тестиран је медицински авион Ае.МС1, са крилима, репом и стајним трапом од Ае.М.Ое.1. Авион је могао да носи шест људи - пилота, болничара и четири болесна или повређена на носилима. Једини изграђени Ае.МС1 је коришћен у војној авијацији до 1946. Такође у новембру 1935. завршен је први у Јужној Америци Ајфелов аеротунел пречника 1,5 м. Уређај је почео са радом 20. августа 1936. године.

Поручник Пабло Г. Пасио је 21. јануара 1936. летео на прототипу двоседа Ае.Ц.3Г са конструкцијом сличном Ае.Ц.3. Био је то први аргентински авион који је опремљен закрилцима за слетање. Може се користити и за тренажне и за туристичке летове. Оквир авиона је пажљиво аеродинамички развијен да повећа перформансе и побољша перформансе лета. Три произведене копије Ае.Ц.3Г служиле су у војном ваздухопловству до 1942. Развој Ае.Ц.3Г је био Ае.Ц.4, којим је 17. октобра 1936. летео поручник Пасио.