Пробна вожња електричних аутомобила: овај пут заувек

Од Цамилле Генаси преко ГМ ЕВ1 до Тесле Модел Кс, или историје електричних возила

Прича о електричним аутомобилима може се описати као изведба у три чина. Главна прича до данас остаје у области потражње за одговарајућим електрохемијским уређајем како би се осигурала довољна снага за потребе електричног возила.

Пет година пре него што је Карл Бенц 1886. године представио свој самоходни трицикл, Француз Густав Трув је возио свој електрични аутомобил са истим бројем точкова кроз Екпоситион Д'Елецтриците у Паризу. Међутим, Американци би се подсетили да је тако нешто створио њихов сународник Томас Девенпорт 47 година раније. И то би било готово тачно, јер је ковач Давенпорт заиста 1837. године створио електрични аутомобил и „возио“ га по шинама, али ову чињеницу прати један мали детаљ - у аутомобилу нема батерије. Дакле, стриктно гледано, историјски, овај аутомобил би се могао сматрати претечом трамваја, а не електричног аутомобила.

Други Француз, физичар Гастон Планте, дао је значајан допринос рађању класичног електричног аутомобила: створио је оловно-киселинску батерију и представио је 1859. године, исте године када је почела комерцијална производња нафте у Сједињеним Државама. Седам година касније, међу златним именима која су дала подстицај развоју електричних машина, уписано је име Немца Вернера фон Сименса. Управо је његова предузетничка активност довела до успеха електромотора, који је заједно са батеријом постао снажан подстицај за развој електричног возила. Године 1882. електрични аутомобил се могао видети на улицама Берлина, а овај догађај је означио почетак наглог развоја електричних аутомобила у Европи и Сједињеним Државама, где је почело да се појављује све више нових модела. Тако је подигнута завеса на прву акцију електромобилности, чија је будућност тада изгледала светла. Све важно и неопходно за ово је већ измишљено, а изгледи за бучан и смрдљив мотор са унутрашњим сагоревањем постају све мрачнији. Иако је до краја века густина снаге оловно-киселинских батерија била само девет вати по килограму (скоро 20 пута мање од најновије генерације литијум-јонских батерија), електрична возила имају задовољавајући домет до 80 километара. Ово је огромна удаљеност у време када се једнодневни излети мере пешачењем, а може се прећи захваљујући веома малој снази електромотора. У ствари, само неколико тешких електричних возила може постићи брзину изнад 30 км/х.

У том контексту, прича о темпераментној Белгијанки по имену Цамилла Генази уноси напетост у скромни свакодневни живот електричног аутомобила. 1898. године „црвени ђаво“ је изазвао француског грофа Гастона де Шасло-Лауба и његов аутомобил Жанто на двобој велике брзине. Генаси-јев електрични аутомобил има много речитији назив „Ла јамаис цонтенте“, односно „Увек незадовољан“. После бројних драматичних и понекад радозналих трка, 1899. године аутомобил сличан цигарама, чији се ротор ротира при 900 о / мин, утркивао се према крају следеће трке, бележећи брзину од преко 100 км / х (тачно 105,88 км / х). Тек тада су Генаси и његов аутомобил срећни ...

Тако је до 1900. године електрични аутомобил, иако још није имао потпуно развијену опрему, требало да успостави супериорност над аутомобилима на бензин. У то време, на пример, у Америци је број електричних возила био дупло већи од бензинских. Постоје и покушаји да се комбинују најбоље од оба света – на пример, модел који је креирао млади аустријски дизајнер Фердинанд Порше, још увек непознат широј јавности. Он је био тај који је први повезао моторе главчине са моторима са унутрашњим сагоревањем, стварајући први хибридни аутомобил.

Електромотор као непријатељ електричног аутомобила

Али онда се догоди нешто занимљиво, па чак и парадоксално, јер је електрична енергија та која уништава сопствену децу. Цхарлес Кеттеринг је 1912. године изумио електрични покретач који је учинио радилицу бескорисном, сломивши кости многим возачима. Тако је један од највећих недостатака аутомобила у то време био у прошлости. Ниске цене горива и Први светски рат ослабили су електрични аутомобил, а 1931. године последњи серијски електрични модел, Тип 99, сишао је са производне траке у Детроиту.

Само пола века касније започео је други период и ренесанса у развоју електричних возила. Иранско-ирачки рат по први пут демонстрира рањивост залиха нафте, милионски градови даве се у смогу, а тема заштите животне средине постаје све актуелнија. Калифорнија је усвојила закон који захтева да 2003 одсто аутомобила буде без емисија до 1602. године. Произвођачи аутомобила су, са своје стране, шокирани свим овим, јер се електрични аутомобил деценијама посвећује врло мало пажње. Његово стално присуство у развојним пројектима више је егзотична игра него потреба, а неколико правих модела, попут оних који се користе за превоз филмских екипа током олимпијских маратона (БМВ 1972 10. у Минхену), прошло је готово непримећено. Упечатљив пример егзотичности ових технологија је лунарни ровер који прелази месец са моторима постављеним на главчину који коштају више од XNUMX милиона долара.

Упркос чињеници да готово ништа није урађено на развоју технологије батерија, а оловно-киселинске батерије остају мерило у овој области, развојна одељења компанија поново почињу да производе разна електрична возила. ГМ је на челу ове офанзиве, са експерименталним Сунраицер-ом који је постигао најдужи рекорд соларне километраже, а 1000 јединица касније култне ГМ ЕВ1 авангарде са коефицијентом промета од 0,19 изнајмљено је одабраној групи купаца. . У почетку опремљен оловним батеријама, а од 1999. никл-метал хидридним батеријама, постиже невероватан домет од 100 километара. Захваљујући натријум-сумпорним батеријама Цонецта Форд студија, може да пређе до 320 км.

Европа се такође електрифицира. Немачке компаније претварају острво Руген на Балтичком мору у експерименталну базу за своја електрична возила, а модели као што су ВВ Голф Цитистромер, Мерцедес 190Е и Опел Астра Импулс (опремљени батеријом Зебра од 270 степени) изводе укупно 1,3 милиона тестова километара. Појављују се нова технолошка решења која су само кратак поглед на електрично небо, слично оном натријум-сумпорне батерије која се запалила са БМВ-ом Е1.

Тада су се највеће наде за одвајање од тешких оловно-киселинских батерија полагале на никл-метал-хидридне батерије. Међутим, 1991. године Сони је отворио потпуно нови правац у овој области ослобађањем прве литијум-јонске батерије. Одједном, електрична грозница поново расте – на пример, немачки политичари предвиђају 2000 одсто тржишног удела за електрична возила до 10. године, а Цалстарт са седиштем у Калифорнији предвиђа 825 потпуно електричних аутомобила до краја века .

Међутим, овај електрични ватромет изгара прилично брзо. Јасно је да батерије и даље не могу постићи задовољавајуће нивое перформанси, а чудо се неће догодити, а Калифорнија је приморана да прилагоди циљеве емисије издувних гасова. ГМ узима све своје ЕВ1 и немилосрдно их уништава. Иронично, тада су Тоиотини инжењери успјели успјешно довршити вриједни хибридни модел Приус. Дакле, технолошки развој иде новим путем.

Чин 3: Нема повратка

2006. године почео је последњи чин електричне емисије. Све забрињавајући сигнали о климатским променама и брзо растуће цене нафте дају снажан подстрек новом почетку електричне саге. Овог пута Азијци који испоручују литијум-јонске батерије преузимају водећу улогу у технолошком развоју, а Митсубисхи иМиЕВ и Ниссан Леаф су пионири нове ере.

Немачка се још увек буди из електричног сна, у Сједињеним Државама ГМ праши ЕВ1 документацију, а Тесла са седиштем у Калифорнији потресао је стари аутомобилски свет својим роадстером од 6831 коњских снага који се обично користи за преносне рачунаре. Прогнозе поново почињу да попримају еуфоричне размере.

У то време, Тесла је већ вредно радио на дизајну Модела С, који је не само пружио снажан подстицај електрификацији аутомобила, већ је створио и иконски статус марке, чинећи је водећим у пољу.

Након тога ће свака велика аутомобилска компанија почети уводити електричне моделе у своју линију, а након скандала повезаних с дизелским мотором, њихови планови сада су прилично убрзани. Електрични модели Ренаулта предњаче - модели Ниссан и БМВ и, ВВ се у великој мери фокусира на овај асортиман са платформом МЕБ, подбрендом Мерцедес ЕК и пионирима хибрида Тоиотом и Хондом за почетак активног развоја у чисто електричном пољу. Међутим, активан и успешан развој компанија са литијум-јонским ћелијама, а посебно Самсунг СДИ, ствара одрживе батерије од 37 Ах раније него што се очекивало, а то је омогућило неким произвођачима да повећају километражу својих електричних возила у последње две године. Овог пута у игру улазе и кинеске компаније, а велики део криве раста електричних модела постаје све стрмији.

Нажалост, проблем са батеријама је остао. Упркос чињеници да су претрпеле значајне промене, чак и модерне литијум-јонске батерије су и даље тешке, прескупе и недовољног капацитета.

Пре више од 100 година, француски аутомобилски новинар Бодријар де Соније је рекао: „Тихи електрични мотор је најчистији и најотпорнији који се може пожелети, а његова ефикасност достиже 90 процената. Али батеријама је потребна велика револуција."

Ни данас не можемо ништа додати о овоме. Само овог пута, дизајнери приступају електрификацији умеренијим, али сигурнијим корацима, постепено се крећући кроз различите хибридне системе. Дакле, еволуција је много стварнија и одрживија.

Текст: Георги Колев, Алекандер Блокх