Двомасни замајац, цоммон раил и турбо пуњење - како смањити ризик од квара савремених дизел мотора?

Савремени дизел мотори маме добрим перформансама, високом управљивошћу, високом културом рада и малом потрошњом горива. Цена за ово је сложенији и скупљи дизајн за поправку. Али неки кварови се могу избећи правилним радом.

Времена када су дизелаши били једноставни, чак и примитивни дизајни, заувек су прошла. Дизел мотори са турбо пуњењем постали су уобичајени у 1.9с, а Фолксваген је стекао велику славу са својим бесмртним XNUMX ТДИ мотором. Ови мотори су имали добре перформансе и били су штедљиви, али бучни.

Недавни развоји су много тиши, упоредиви са бензинским моторима. Имају снагу већу од 150 КС. и огроман обртни момент, што их чини идеалним за дуга путовања. И створени су са њима на уму. Ево прегледа техничких решења која се користе у савременим дизел моторима, списка њихових највећих проблема и како их избећи.

Двомасни замајац - захваљујући њему дизел не вибрира

Повећани обртни момент који мотори постижу при малим брзинама и укупна деформација конструкције узрокују чешћу појаву торзионих вибрација у систему радилица-шипка. Истовремено, произвођачи покушавају да смање тежину погонске јединице коришћењем материјала од лаких легура са ниским пригушењем вибрација. Ови фактори доводе до високих вибрација мотора у раду, које разорно утичу на мењач, осовине пропелера, зглобове и лежајеве. Они изазивају непријатности возачу и путницима.

Да би се превазишао проблем вибрација, замајци са двоструком масом се све више користе у дизел моторима (али и у бензинским моторима). Овај елемент истовремено обавља функције класичног замајца и пригушивача вибрација. Као што име говори, овај чвор се састоји од две такозване масе, примарне и секундарне. Између њих је пригушивач торзионих вибрација, који захваљујући опругама и дисковима смањује већину вибрација које генерише погонски систем.

Како се бринути о двомасном замајцу?

Дизајн двомасног замајца је сложен, а сам елемент је подвргнут значајним преоптерећењима. Све ово значи да је његов радни век кратак. Због тога је толико важно како се управља аутомобилом. Иако двомасни замајац помаже у уштеди горива обезбеђујући глатку вожњу при ниским обртајима, не би требало да се окреће испод 1500 обртаја у минути током рада. Испод ове вредности јављају се вибрације које преоптерећују пригушне елементе замајца. Тешки стартови и оштро убрзање такође узрокују брже трошење ове скупе компоненте. Вожња на половину спојнице је дозвољена само у изузетним случајевима, јер узрокује прегревање целог система и промену конзистенције мазива за популарне двомасе, због чега се покретни делови могу заплести.

Такође погледајте: Грејалице у дизел моторима - рад, замена, цене. Водич

Као што видите, стални рад у градском саобраћају, честа стартовања и промене степена преноса не служе стању двомасног замајца; постиже највећу километражу без проблема у возилима која покривају дуге и тихе руте. Типични знаци хабања су звучни ударци у празном ходу, вибрације и трзаји када снажно притиснете гас. Врхунски ресурс двомасног замајца је 150-200 хиљада. км (са нежним стилом вожње). У случају неусаглашености са препорукама и распрострањености рада у градском саобраћају, замајац са две масе ће можда морати да се замени већ на километражи мањој од 100 км. км.

Двомасни замајац - колико кошта куповина новог и колико кошта рестаурација?

Цене нових точкова са две масе варирају у зависности од марке и модела аутомобила, на пример (произвођачи: ЛУК и Валео):

• Опел Вецтра Ц 1.9 ЦДТИ 120 км - 1610 ПЛН,
• Ренаулт Лагуна ИИИ 2.0 дЦи 130 км - 2150 ПЛН,
• Форд Фоцус ИИ 1.8 ТДЦИ 115 км - 1500 ПЛН,
• Хонда Аццорд 2.2 и-ЦТДи 140 км - 2260 ПЛН.

Горе наведеним износима треба додати трошкове рада, који ће у просеку износити 500-700 ПЛН. Ово није довољно, па се обично двомасни точак замењује заједно са квачилом како би се избегло двоструко и скупо растављање мењача. Вреди напоменути могућност регенерације двомасног замајца. Ова операција ће вам омогућити да уштедите до половине износа који бисте морали да потрошите на куповину нове компоненте. Међутим, треба имати на уму да ће точак повратити перформансе и издржљивост новог дела тек када се замене све његове истрошене и неисправне компоненте. Обично се мењају: опруге, чаура са више жлебова, папуче за размак, ципеле које одвајају бирач од горње и доње плоче, маст за високе температуре. Такође је важно да уграђени делови одговарају моделу.

Турбопуњач - захваљујући њему, дизел има ударац

Строги прописи о емисији издувних гасова приморали су употребу турбопуњача чак и код малих мотора. Са становишта произвођача, ово је исплативо решење, јер су трошкови повећања снаге аутомобила са турбопуњачем за њих много нижи од класичних модификација преноса главе и погона. Нису без значаја ни фактори као што су смањење тежине мотора и смањење потрошње горива и горе поменуте емисије угљен-диоксида и других штетних материја.

Сваки турбопуњач се састоји од два главна дела: турбине и компресора. Ротор турбине покреће издувни гасови мотора и достиже брзину од преко 200 о/мин. Повезан је осовином са ротором компресора. Прикључни систем је лежај и подмазан моторним уљем. Ротори су заштићени од уласка уља помоћу О-прстенова. Задатак турбопуњача је да пумпа додатни део ваздуха у усисну грану, са просечним притиском од 000-1,3 бара. Као резултат тога, мотор сагорева више горива за краће време, што повећава ефикасност процеса, а самим тим и перформансе возила.

Како се бринути за турбопуњач?

Готово сви дизел мотори који се данас производе опремљени су турбо пуњачем. Решење је веома популарно, али је, нажалост, осетљиво на неправилан рад и прилично хитно. Није дозвољено брзо покретање и достизање великих брзина убрзо након покретања мотора. Турбини треба дати времена да се загреје, окрене и добије одговарајуће подмазивање. Последња тачка је изузетно важна: важно је осигурати да моторно уље буде највишег квалитета и чистоће, а такође га треба чешће мењати. Интервал замене је најбоље преполовити, како препоручује произвођач (у већини случајева то ће бити 7-10 хиљада км). После дуге вожње при великим брзинама немојте одмах гасити мотор, већ сачекајте око два минута на малим брзинама док се ротори турбопуњача не успоре и цела ствар се мало охлади. Ако се поштују горе наведене препоруке, треба продужити радни век турбопуњача.

Регенерација турбо пуњача

Међутим, ако се лежајеви заглаве или је ротор оштећен, турбопуњач се обично може поново изградити. Састоји се од темељног чишћења турбине и замене истрошених делова. У случају мање сложеног система, тј. турбине са фиксном геометријом лопатица ротора, овај поступак обично даје очекиване резултате, а све, укључујући рад, може коштати мање од 1000 ПЛН. Међутим, у случају система са променљивом геометријом, где се по ободу ротора турбине налазе додатне такозване издувне лопатице, ствар је много компликованија. Вођице издувних гасова су лопатице које, променом положаја, регулишу притисак појачања и помажу да се он доведе до оптималних вредности у зависности од броја обртаја мотора. Ово вам омогућава да ограничите појаву тзв. турбо кругови. Због ниже температуре сагоревања дизел горива, ови системи се углавном користе у дизел моторима.

Нови турбо пуњачи са променљивом геометријом лопатица могу коштати и више од 5000 ПЛН, тако да није изненађујуће што се возачи одлучују да регенеришу истрошене компоненте. Нажалост, дешава се да поступак, чија цена често прелази 2000 ПЛН, не доноси очекиване резултате - без специјализоване опреме и сервисне опреме, немогуће је извршити поправке на начин да се сачувају оригинални параметри мотора. У екстремним случајевима, аутомобили губе до половине своје називне снаге и обртног момента. Када се одлучујемо за прераду турбопуњача променљиве геометрије лопатица, морамо изабрати најпрофесионалнију и најсавременију радионицу. Постоји тржиште за нове замене турбопуњача, али због њиховог обично ужасног квалитета и недоследности, такво решење није вредно разматрања.

- Истрошени турбопуњач можете препознати по следећим симптомима: аутомобил се јако дими из издувне цеви, пошто мање ваздуха достављеног компресором изазива више чађи, чују се звиждање и метална шкрипа када се вози при малом оптерећењу, аутомобил је можда „прљан ”. Такође би требало да будемо забринути због било каквог цурења уља из турбопуњача“, каже Збигњев Домањски, Мото-Мик сервисер у Сидлцеу.

Fфилтер за честице (ДПФ / ФАП) - захваљујући њему, турбодизел не пуши

Технологија чишћења чађи је коришћена као одговор на увођење стандарда ЕУ о емисији Еуро 4 и Еуро 5. ДПФ (сува филтрација) и ФАП (сагоревање чађи) филтери се сада користе у скоро свим дизел возилима која се данас производе. Филтери за честице се налазе у издувном систему, најчешће после катализатора, и састоје се од кућишта и елемента. Уметак је направљен од бројне мреже силицијум карбидних канала обложених једињењима која апсорбују чађ. Нажалост, опције филтера су ограничене. Произвођачи су обезбедили поступак самочишћења филтера, који се састоји у сагоревању чађи у њему. Процес се обично дешава сваких неколико хиљада километара. Међутим, за то морају постојати одговарајући услови, тј. могућност стабилне вожње при великим брзинама 10-15 минута. Дакле, морате возити аутопутем или аутопутем.

Третман накнадног сагоревања чађи није увек ефикасан; Било је случајева када је додатни део горива, дозиран да повећа брзину мотора, а самим тим и температуру издувних гасова, ушао у моторно уље, разблажујући га. Ризик од оваквог догађаја настаје првенствено у случају да поступак накнадног сагоревања прекине возач, на пример, у случају непредвиђене ситуације на путу: наглог кочења, промене степена преноса и, самим тим, одступања мотора од повећана брзина. Последице могу бити веома опасне како за стање мотора, тако и за турбопуњач који је подмазан уљем. Поред тога, у чађи увек постоје незапаљиви делови, чије ће накупљање, пре или касније, довести до трајног зачепљења филтера, што подразумева потребу за његовом заменом. А то је увек трошак од неколико хиљада злота, често се нови филтер процењује на 10000 злота.

Како се бринути за филтер за честице?

Градска вожња може бити смртоносна за филтере за дизел честице. Када се возило не користи на аутопутевима, услови у издувном систему нису довољни да сагоре чађ. Најважнија ствар овде је свест возача. Ако већину времена користимо ауто у граду, он кошта сваке 2-3 хиљаде. километара, ићи на пут од неколико десетина километара брзим путем.

Такође погледајте: Савремени дизел мотор - да ли је могуће и како уклонити филтер за честице из њега - водич

Чак и упркос поштовању препорука, радни век типичног филтера не прелази 150-200 хиљада пређених километара. км. Знак зачепљеног филтера је обично пад снаге и мотор прелази у хитни режим. Тада и даље можете покушати да присилите процедуру уклањања угљеника у радним условима, али то није увек ефикасно. С друге стране, уклањање филтера је увек повезано са низом других побољшања (ауспух, софтвер) и кошта 1500-3000 ПЛН. То је такође незаконита одлука, а овако конвертован аутомобил нема шансе да испуни строге стандарде издувних гасова. Ово би могло да се заврши тако што се полиција држи доказа или проблемима у проласку обавезног прегледа возила у станици за преглед возила.

Ињектори за гориво - дизел мотор им дугује перформансе и ниску потрошњу горива.

Друга важна компонента савремених дизел мотора су бризгаљке за дизел гориво, које данас најчешће раде у цоммон раил систему. Типичан ињектор се састоји од тела, соленоида, контролног вентила и врха за убризгавање. Последња два елемента најчешће не успевају. Ако је вентил истрошен, гориво које треба дозирати се враћа у резервоар. Онда нећемо палити мотор. С друге стране, главни знак зачепљених или истрошених врхова ињектора је црни дим. Цоммон Раил ињектори се деле на електромагнетне и пиезоелектричне ињекторе. Тренутно не постоје проверене и ефикасне технологије за поправку и регенерацију пиезо ињектора, мере су ограничене на њихову дијагностику и замену новим.

Регенерација Цоммон Раил ињектора

Ипак, у аутомобилима доминирају електромагнетни ињектори, чија је регенерација веома популаран и ефикасан метод поправке. Денсо ињектори су овде злогласни изузетак. Док су резервни делови и карте за поправке доступни за Босцх и Делпхи системе, Денсо онемогућава поправку својих производа од самог почетка. Млазнице ове компаније уграђене су на аутомобиле многих јапанских марки, као и на неке аутомобиле Форд и Фиат. Недавно је Денсо почео да уводи мало опуштенију политику, а већ је основана једна овлашћена радионица у Пољској која се бави регенерацијом оваквих ињектора. У зависности од модела (на пример, Тојота), тамо можете купити ињекторе по ценама од 700 до 1400 ПЛН, што је мање од половине цене новог артикла доступног од произвођача.

Такође погледајте: Регенерација и поправка дизел ињектора - најбољи системи за убризгавање

Регенерација Босцх и Делпхи система је много јефтинија; Добићемо пуноправну компоненту у износу од 200 до 700 ПЛН, а цена потпуно нове ће бити од 900 до 1500 ПЛН. Цене не укључују трошкове рада - од 200 до 300 ПЛН за монтажу комплета. Међутим, за пиезоелектричне ињекторе који се не могу поправити, мораћемо да платимо од 1000 до 1500 зл по комаду; примери модела у којима су коришћени: Шкода Оцтавиа 2.0 ТДИ ЦР, Ренаулт Лагуна 2.0 дЦи, Мерцедес Е320 ЦДИ.

Како се бринути за ињекторе у дизел мотору са цоммон раил системом и не само?

Кварови ињектора у дизел моторима обично су узроковани лошим квалитетом дизел горива. За модерне дизајне користе се такозвана горива без сумпора, јер сумпор доприноси брзом хабању млазница ињектора. Присуство воде и нечистоћа у гориву може врло брзо да прекине животни век ињектора, јер морају да издрже притиске до 2000 бара.

Једина, али до сада сумњива превентивна метода је допуна горива само на провереним брендираним станицама. Не заборавите да редовно мењате филтер за гориво; Такође, периодично чишћење резервоара за гориво у пољским условима се види као рационално превентивно решење. Чак и када сипате дизел гориво на добрим станицама, после 50 хиљада. км на дну резервоара за гориво може бити велика количина муља, који ће, када га усисава пумпа, оштетити ињекторе.

Такође погледајте: Нови компактни аутомобил - упоређивање трошкова куповине и рада популарних модела

– Приликом управљања возилом са савременим дизел мотором неопходно је поштовати све препоруке произвођача возила. Најважније је редовно и стручно одржавање, јер ови мотори, због своје сложености, захтевају посебну негу. Међутим, чак и ако се придржавате ових правила и мудро користите своје возило у мешовитом саобраћају, вероватно нећете избећи квар ињектора или зачепљен филтер за честице дизела. Стога, чак и пре куповине аутомобила, требало би да размислите о његовој обично мање проблематичној бензинској верзији, јер се новац који се уштеди на гориву често мора оставити у сервису, саветује Збигњев Домањски.