Ауди Дриве Тест Ранге - Део 3: 2.0 ТФСИ, 2.5 ТФСИ, 3.0 ТФСИ

Наставак серије за погонске јединице марке

Данас дизајнери савремених бензинских мотора траже све разноврсније методе за повећање њихове ефикасности. Истина је да су дизелаши последњих година такође доживели смањење запремине са смањењем запремине, повећањем притиска преднабијања и система убризгавања, а понекад и са употребом каскадног система турбо пуњења. Међутим, они су дуго користили принудно пуњење и, за разлику од својих бензинских колега, већ су прескочили еволуциону фазу преласка са атмосферског на принудно пуњење. Принцип рада дизела са високим притиском у цилиндрима и одсуством вентила за гас чини их у почетку ефикасним. Стога смањење бензинских мотора поприма далеко екстремнији карактер са смањењем запремине и броја цилиндара и преласком на принудно пуњење. Међутим, висока температура издувних гасова у поређењу са дизел моторима и даље чини употребу турбопуњача променљиве геометрије недоступном (са изузетком БоргВарнер јединица за Порсцхе 911 Турбо), вентил гаса наставља да ствара отпор ваздуха, а дизајнери траже све могуће алтернативне методе за побољшање њихове ефикасности. Пре десет година, Ауди је први пут представио комбинацију турбо пуњења и директног убризгавања бензина са својим ТФСИ, а сада са својом новом 2.0 ТФСИ јединицом, инжењери компаније су се вратили добро познатом Милеровом циклусу – само у прилично измењеном облику. Маркетинг компаније назива филозофијом стварања новог мотора снаге 190 КС. и максимални обртни момент од 320 Нм "ригхтсизинг", у смислу "тачно одабране радне запремине". Међутим, термин се веома разликује од поруке њихових колега из Мазде, који се у овом случају позивају на избегавање принудног пуњења.

Супротно томе, у Аудију је турбо пуњење суштински елемент у стратегији тока рада новог мотора, баш као што је компресор непроменљив атрибут Миллерових машина, од којих је најтипичнија Мазда Миллениа из 90-их. Овај принцип рада укључује држање усисног вентила отвореним дуго након што је клип почео да се креће из нижег у мртву тачку. Како се ваздух на тај начин почиње враћати у усисне колекторе, механички компресор, који ствара повратни притисак, брине се о његовом задржавању. На први поглед ово изгледа бесмислено, али у пракси је динамика протока таква да у овом случају доживљава мањи отпор него ако је компримован у самом цилиндру. С друге стране, степен удара ширења постаје већи при нормалном степену компресије без опасности од детонације. Односно, Милеров принцип омогућава постизање другачијег степена компресије и ширења, а не исти као код стандардног Отто мотора. Позитиван ефекат је и способност рада са широм отвореним пригушним вентилом.

Аудијева интерпретација Милеровог циклуса

Ауди дизајнери тумаче ову тему на свој начин. За разлику од основног процеса, међутим, уместо да држе усисни вентил отвореним да би се смањио степен компресије, они га једноставно затварају много раније - пре него што клип уопште дође до доње мртве тачке. Уместо да време отварања буде 190-200 степени ротације радилице као и обично, вентил остаје отворен само за 140 степени. Међутим, у пракси се тиме постиже исти ефекат смањења степена компресије. Компензација смањеног времена отварања се врши повећањем притиска преднапона помоћу турбопуњача. На тај начин мотор постиже потрошњу мотора за смањење величине, а при пуном оптерећењу има динамичке перформансе велике машине. У раду са делимичним оптерећењем, додатно убризгавање горива се врши на узлазном ходу клипа користећи систем директног убризгавања, који допуњује други систем убризгавања у усисне гране. Поред тога, Ауди Валвелифт систем (АВС) за променљиво време вентила омогућава да се фаза отварања усисних вентила повећа на 170 степени под пуним оптерећењем. Овоме се додаје интелигентно управљање хлађењем, издувна грана интегрисана у главу и даље смањење трења коришћењем уља ниског вискозитета (0В-20). Захваљујући бројним решењима високе технологије, нови 2.0 ТФСИ има максимални обртни момент у опсегу од 1450 до 4400 о/мин и троши мање горива.

3.0 ТФСИ: Механички уместо турбопуњача

Порсцхе колеге су више волели битурбо пуњење за свој тролитарски В6 мотор са 420 КС. За 3.0 ТФСИ, Ауди користи механичко пуњење компресора (Еатон шеста генерација, Р1320) са хлађењем вода / ваздух. Процес стварања мотора био је изузетно кратак, што је можда једно од објашњења за ову одлуку, иако Ауди тврди да је овај концепт пожељнији због других предности - попут популарности ове врсте принудног пуњења у Сједињеним Државама. Специфичности Аудијевог решења укључују компресор смештен иза пригушног вентила, што значајно повећава ефикасност пуњења. При делимичном оптерећењу, специјални вентил у кућишту компресора враћа део компримованог ваздуха на свој улаз, смањујући тако губитке и снагу потребну за његово окретање. У пракси, до одређених режима рада, јединица ради готово као атмосферски мотор и само при великом оптерећењу компресор почиње да ради пуним капацитетом.

2.5 ТФСИ: Пет цилиндар за спортске компактне верзије

Ова јединица прати многе постулате осталих мотора компаније, узимајући у обзир специфичности петоцилиндричних мотора. 2.5 ТФСИ, међутим, има ограниченије поље примене и покреће само моделе као што су Ауди РС 3, ТТ РС и РС К3. У верзији Ауди ТТ РС плус, мотор запремине 2,48 литара има снагу од 360 КС. – исто што и АМГ-ов нови четвороцилиндрични мотор за А-Класу и њене деривате. Међутим, петоцилиндрични мотор пружа свој максимални обртни момент од 465 Нм знатно раније (у распону од 1650 до 5400 о/мин) од машине колега из Штутгарта.

(пратити)

Текст: Георгије Колев

Кућа " Чланци " Празнине » Серија Ауди мотора - 3. део: 2.0 ТФСИ, 2.5 ТФСИ, 3.0 ТФСИ

2020-08-30