Мотори Пеугеот ЕС9, ЕС9А, ЕС9Ј4, ЕС9Ј4С
Садржина
Од 1974. до 1998. године француске компаније Ситроен, Пежо и Рено опремиле су своје врхунске моделе аутомобила чувеним ПРВ шестицом. Ова скраћеница значи Пеугеот-Ренаулт-Волво. У почетку је то био В8, али је у свету била нафтна криза и било је потребно „сећи“ на два цилиндра.
Током дугих година постојања ПРВ-а, рођене су две генерације овог мотора са унутрашњим сагоревањем. Сваки од њих имао је низ модификација. „Врхунац“ су верзије са компресором, али их је добио само Рено.
Од 1990. године ПРВ мотори су остали само код Француза, шведска компанија Волво прешла је на нови шестоцилиндрични дизајн, а осам година касније Французи су почели да развијају нови мотор, на овај начин појавили су се ПСА и серија ЕС9 код Пежоа. Важно је напоменути да нису имали много модификација, као што је раније био случај са њиховим претходницима.
Мотор има традиционални нагиб од 60° уместо 90° колико је некада био. Такође овде, мокри лежај је замењен сувим облогама. Компанија планира да развије 3.3-литарски мотор, али је све остало на нивоу разговора, пошто је Европа изгубила интересовање за велике моторе са унутрашњим сагоревањем, а Рено је прешао на В6 од Нисана, након склапања релевантних уговора са јапанским произвођачем.
ЕС9Ј4 и његови проблеми
То су мотори створени за Еуро-2 и дали су 190 "коња". То су биле изузетно једноставне јединице за напајање. Ова верзија са 24 вентила није имала чак ни систем варијабилног времена вентила.
Његов усисни систем је био лишен вртложних клапни и система за промену дужине усисне гране. Гас је радио директно са педале гаса преко сајле. Уграђен је само један катализатор и само једна ламбда сонда.
Паљење је радило из два модула (разликовали су се за предњи и задњи ред цилиндара). Најсложенији елемент је временски погон, покретан је кроз замршени механизам за затезање, али је била потребна његова замена након око 120 хиљада километара или сваких пет година.
Овај једноставан дизајн учинио је мотор са унутрашњим сагоревањем изузетно поузданим. Првих пола милиона километара је мотору дато врло лако. Данас се такви мотори могу наћи са проблемима са ожичењем вентилатора, са цурењем уља кроз заптивку поклопца вентила, са цурењем хидрауличног квачила ручног мењача.
Али ова поузданост има две стране. Одсуство сталних кварова је добро. Али недостатак нових компоненти данас је лош. Више не производе предњи део пригушивача са катализатором или регулатором празног хода, главом цилиндра, брегастим вратилима, радилицама и поклопцима вентила. Али из неког непознатог разлога и даље можете добити нове кратке блокове, клипове и клипњаче. Резервне делове за ове моторе је тешко наћи на "демонтажи".
Још један интересантан проблем је термостат, овде понекад цури због заптивке. Од Реноа можете добити термостат, али без заптивке, а од ПСА групе можете купити заптивку и термостат. Али ни овде све није тако једноставно, јер треба имати на уму да се термостат разликује у зависности од мењача („механика“ или „аутоматски“).
ЕС9Ј4С и његови проблеми
На прелому века (1999-2000), мотор је почео да се трансформише и чини модернијим. Главни циљ је пролазак испод „евро-3”. Нови мотор је добио назив ЕС9Ј4Р од стране ПСА и Ренаулт од Л7Кс 731. Испоставило се да је снага повећана на 207 коњских снага. У развоју ове верзије мотора са унутрашњим сагоревањем учествовали су момци из Поршеа.
Али сада овај мотор више није био једноставан. Овде се појавила нова глава цилиндра (није заменљива са првим верзијама), овде је уведен систем за промену усисних фаза и хидрауличних потискивача.
Највећа рањивост нових верзија је квар калемова за паљење. Смањење интервала између замене грејача може мало продужити животни век свећица. Овде, уместо претходног пара модула, користе се мали појединачни намотаји (по један намотај за сваку свећу).
Сами калемови су приступачни и нису скупи, али проблеми са њима могу изазвати поремећаје у катализатору, а он (катализатор) је овде веома компликован, тачније има их четири, исто толико сензора кисеоника. Катализатори се данас могу наћи на Пежоу 607, али се више не праве на Пежоу 407. Поред тога, због калемова за паљење, понекад долази до окидања мотора.
ЕС9А и његови проблеми
Најновија еволуција у серији ових мотора је ЕС9А, (у Реноу Л7Кс ИИ 733). Снага је повећана на 211 коњских снага, мотор је одговарао Еуро-4. Са техничке тачке гледишта, овај ИЦЕ је био сличан ЕС9Ј4С (опет иста четири катализатора и сензора кисеоника, као и присуство промене у фазама уноса). Главна разлика је у томе што и даље можете пронаћи нове оригиналне компоненте за овај мотор без икаквих проблема. Поново је нова глава цилиндра и доступна је на тржишту. Највећи проблем је продирање расхладне течности у уље мењача кроз измјењивач топлоте који цури, а ту су и други проблеми са „аутоматским машинама“.
Спецификације мотора серије ЕС9
| ИЦЕ маркирање | Тип горива | Број цилиндара | Радна запремина | Снага мотора са унутрашњим сагоревањем |
|---|---|---|---|---|
| ЕС9Ј4 | Бензин | V6 | 2946 цц | 190 кс |
| ЕС9Ј4С | Бензин | V6 | 2946 цц | 207 кс |
| ЕС9А | Бензин | V6 | 2946 цц | 211 кс |
Закључак
Ови француски В6 су изузетно обећавајући, а неки од њих су и веома једноставни. Једини проблем је проналажење резервних делова за старе верзије, али у Русији се овај проблем лако решава, јер увек можете нешто модификовати или преузети са нечег другог. Уз правилно одржавање, ови мотори лако прелазе 500 миља или више.
Ауто са таквим мотором вреди купити за оне који воле да сами раде поправке. Овде ће се појавити мањи кварови, због старости аутомобила, али неће бити критични или фатални, а њихово отклањање у аутосервису може озбиљно да погоди ваш буџет.
Ера ЕС9 завршила се појавом стандарда Еуро-5, ови мотори су замењени турбо мотором од 1.6 ТХП (ЕП6) у Пеугеоту и 2-литарским Ф4Р са компресором у Реноу. Оба мотора су била моћна и са прихватљивом потрошњом горива, али су ови „новајлијаши“ били далеко инфериорнији у погледу поузданости.
