Мотори Митсубисхи Оутландер

Митсубисхи Оутландер је поуздан јапански аутомобил који спада у категорију кросовера средње величине. Модел је сасвим нов - производи се од 2001. године. Тренутно постоје 3 генерације.

Мотори на Митсубисхи Оутландер прве генерације (2001-2008) по техничким карактеристикама су прилично у складу са типичним моторима популарних СУВ-ова - ово су готово легендарни мотори 4Г породице. Друга генерација (2006-2013) добила је бензинске ИЦЕ породице 4Б и 6Б.

Трећа генерација (2012-данас) такође је добила промене мотора. Овде су почели да користе 4Б11 и 4Б12 из претходне генерације, као и нове 4Ј12, 6Б31 и изузетно непоуздане дизел агрегате 4Н14.

Стол мотора

Прва генерација:

Модел	Волумен, л	Број цилиндара	Механизам вентила	Снага, х.п.
КСНУМКСГКСНУМКС	1.997	4	ДОХЦ	126
КСНУМКСГКСНУМКС	2.351	4	ДОХЦ	139
4Г63Т	1.998	4	ДОХЦ	240
КСНУМКСГКСНУМКС	2.378	4	СОХЦ	160

Друга генерација

Модел	Волумен, л	Број цилиндара	Обртни момент, Нм	Снага, х.п.
КСНУМКСБКСНУМКС	1.998	4	198	147
КСНУМКСБКСНУМКС	2.359	4	232	170
КСНУМКСБКСНУМКС	2.998	6	276	220
КСНУМКСНКСНУМКС	2.267	4	380	177

Трећа генерација

Модел	Волумен, л	Број цилиндара	Обртни момент, Нм	Снага, х.п.
КСНУМКСБКСНУМКС	1.998	4	198	147
КСНУМКСБКСНУМКС	2.359	4	232	170
КСНУМКСБКСНУМКС	2.998	6	276	220
КСНУМКСЈКСНУМКС	1.998	4	195	150
КСНУМКСЈКСНУМКС	2.359	4	220	169
КСНУМКСНКСНУМКС	2.267	4	380	177

Мотор 4Г63

Први и најуспешнији мотор на Митсубисхи Оутландеру је 4Г63, који се производи од 1981. године. Поред Оутландер-а, инсталиран је на разним аутомобилима, укључујући и друге проблеме:

• Хиундаи
• Киа
• Бриљантност
• Додге

Ово указује на поузданост и релевантност мотора. Аутомобили засновани на њему возе дуго и без проблема.

Спецификације производа:

Цилиндар блок	Цаст ирон
Тачна запремина	КСНУМКС л
Храна	Ињектор
Број цилиндара	4
Од вентила	16 по цилиндру
Изградња	Ход клипа: 88 мм
Отвор цилиндра: 95 мм
Индекс компресије	Од 9 до 10.5 у зависности од модификације
Снага	109-144 хп у зависности од модификације
Обртни момент	159-176 Нм у зависности од модификације
Гориво	Benzin AI-95
Потрошња на 100 км	Мешано - 9-10 литара
Потребан вискозитет уља	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Запремина моторног уља	КСНУМКС литара
Поновно подмазивање кроз	10 хиљада км., Боље - након 7000 км
ресурс	400+ хиљада км.

4Г6 је легендарни мотор који се сматра најуспешнијим у 4Г породици. Развијен је 1981. године и постао је успешан наставак јединице 4Г52. Мотор је направљен на бази блока од ливеног гвожђа са две балансне осовине, на врху је глава цилиндра са једном осовином, унутар које се налази 8 вентила - по 2 за сваки цилиндар. Касније је глава цилиндра промењена у технолошку главу са 16 вентила, али се додатна брегаста осовина није појавила - СОХЦ конфигурација је остала иста. Међутим, од 1987. године, 2 брегасте осовине су уграђене у главу цилиндра, појавили су се хидраулички компензатори, што је елиминисало потребу за подешавањем зазора вентила. 4Г63 користи класични погон зупчастог ремена са ресурсом од 90 хиљада километара.

Иначе, од 1988. године, заједно са 4Г63, произвођач производи турбо верзију овог мотора - 4Г63Т. Он је постао најпопуларнији и најпознатији, а већина мајстора и власника, када помињу 4Г63, мисли управо на верзију са турбо пуњачем. Ови мотори су коришћени само у првој генерацији аутомобила. Данас Митсубисхи издаје своју побољшану верзију - 4Б11, која се користи на 2. и 3. генерацији Оутландера, а лиценца за издавање 4Г63 је препродата трећим произвођачима.

Модификације 4Г63

Постоји 6 верзија овог мотора са унутрашњим сагоревањем, које се међусобно разликују по структурним и техничким карактеристикама:

1. 4Г631 - СОХЦ 16В модификација, односно са једном брегастом осовином и 16 вентила. Снага: 133 кс, обртни момент - 176 Нм, степен компресије - 10. Поред Оутландер-а, мотор је инсталиран на Галант, Цхариот Вагон итд.
2. 4Г632 - скоро исти 4Г63 са 16 вентила и једном брегастом осовином. Његова снага је нешто већа - 137 КС, обртни момент је исти.
3. 4Г633 - верзија са 8 вентила и једном брегастом осовином, индекс компресије 9. Његова снага је нижа - 109 КС, обртни момент - 159 Нм.
4. 4Г635 - овај мотор је добио 2 брегасте осовине и 16 вентила (ДОХЦ 16В), дизајниран за степен компресије од 9.8. Његова снага је 144 КС, обртни момент је 170 Нм.
5. 4Г636 - верзија са једном брегастом осовином и 16 вентила, 133 кс. и обртни момент од 176 Нм; индекс компресије - 10.
6. 4Г637 - са две брегасте осовине и 16 вентила, 135 КС. и 176 Нм обртног момента; компресија - 10.5.

4Г63Т

Одвојено, вреди истаћи модификацију са турбином - 4Г63Т. Звао се Сириус и производио се од 1987. до 2007. године. Наравно, постоји смањен степен компресије на 7.8, 8.5, 9 и 8.8, у зависности од верзије.

Мотор је заснован на 4Г63. Ставили су нову радилицу са ходом клипа од 88 мм, нове млазнице 450 цц (у редовној верзији су коришћене ињекторе 240/210 цц) и клипњаче дужине 150 мм. Изнад - глава цилиндра са 16 вентила са две брегасте осовине. Наравно, у мотор је уграђена турбина ТД05Х 14Б са снагом појачања од 0.6 бара. Међутим, на овај мотор су уграђене различите турбине, укључујући оне са снагом појачања од 0.9 бара и степеном компресије од 8.8.

И иако су 4Г63 и његова турбо верзија успешни мотори, они нису без неких недостатака.

Проблеми 4Г63 свих модификација

Један од најчешћих проблема везаних за баланс вратила, који настаје услед прекида у доводу подмазивања лежајева вратила. Наравно, недостатак подмазивања доводи до клина склопа и лома ремена балансера, а затим се разводни ремен ломи. Даље догађаје је лако предвидети. Решење је ремонт мотора уз замену савијених вентила. А да се то не догоди, потребно је да користите висококвалитетно оригинално уље препорученог вискозитета и да пратите стање каиша и да их на време замените. Такође, уље лошег квалитета брзо "убија" хидрауличне подизаче.

Други проблем су вибрације које настају услед хабања јастука мотора са унутрашњим сагоревањем. Из неког разлога, слаба карика овде је управо леви јастук. Његова замена елиминише вибрације.

Плутајућа брзина у празном ходу није искључена због сензора температуре, зачепљених млазница, прљавог гаса. Ове чворове треба проверити и исправити идентификоване проблеме.

Генерално, мотори 4Г63 и 4Г63Т су веома кул електране које, уз квалитетну услугу, пређу 300-400 хиљада километара без поправки и икаквих проблема. Међутим, турбо мотор се не купује за умерену вожњу. Добио је огроман потенцијал за подешавање: уградњом ефикаснијих млазница од 750-850 цц, нових брегастих вратила, моћне пумпе, директног усисавања и фирмвера за ову конфигурацију, снага се повећава на 400 КС. Заменом турбине са Гаретт ГТ35, уградњом нове клипне групе и главе цилиндра, 1000 КС се може уклонити из мотора. па чак и више. Постоји много опција подешавања.

4Б11 и 4Б12 мотори

Мотор 4Б11 је инсталиран на аутомобилима 2-3 генерације. Заменио је 4Г63 и представља надограђену верзију Г4КА ИЦЕ, који се користи на корејским аутомобилима Киа Магентис.

Параметри:

Цилиндар блок	Алуминијум
Храна	Ињектор
Од вентила	4
Број цилиндара	16 по цилиндру
Изградња	Ход клипа: 86 мм
Отвор цилиндра: 86 мм
Компресија	10.05.2018
Тачна запремина	КСНУМКС л
Снага	150-160 ХП
Обртни момент	196 нм
Гориво	Benzin AI-95
Потрошња на 100 км	Мешано - 6 литара
Потребан вискозитет уља	5В-20, 5В-30
Запремина моторног уља	4.1 л до 2012; 5.8 Л после 2012
Могући отпад	До 1 л на 1000 км
ресурс	350+ хиљада километара

У поређењу са корејским мотором Г4КА, 4Б11 користи нови усисни резервоар, СХПГ, побољшани систем управљања вентилима, издувну грану, додатке и фирмвер. У зависности од тржишта, ови мотори имају различите капацитете. Фабрички потенцијал је 163 КС, али је у Русији, ради смањења пореза, „угушен” на 150 КС.

Препоручено гориво је бензин АИ-95, иако мотор без проблема вари 92. бензин. Недостатак хидрауличних подизача може се сматрати недостатком, тако да власници аутомобила са километражом од преко 80 хиљада километара треба да слушају мотор - када се појави бука, треба подесити зазоре вентила. Према препоруци произвођача, то треба радити на сваких 90 хиљада километара.

Проблеми

4Б11 је поуздан мотор са дугим веком трајања, али има недостатака:

• Када се загреје, чује се бука, као из дизел мотора. Можда то није проблем, већ карактеристика електране.
• Компресор клима уређаја звижди. Након замене лежаја, звиждаљка нестаје.
• Рад млазница је праћен цврчањем, али то је такође карактеристика рада.
• Вибрације у празном ходу на 1000-1200 о/мин. Проблем су свеће - треба их променити.

Генерално, 4Б11 је бучан мотор. Током рада, често се чују звуци шиштања, које некако ствара пумпа за гориво. Они не утичу на рад мотора са унутрашњим сагоревањем, али се додатна бука сама по себи може сматрати недостатком мотора. Такође је вредно размотрити стање катализатора - треба га на време заменити или потпуно исећи, иначе ће прашина из њега ући у цилиндре, што ће створити огреботине. Просечан животни век ове јединице је 100-150 хиљада километара, у зависности од квалитета бензина.

Наставак овог мотора је верзија 4Б11Т са турбо пуњењем са невероватним опцијама подешавања. Када се користе јаке турбине и продуктивне млазнице од 1300 кубика, могуће је уклонити око 500 коњских снага. Истина, овај мотор има више проблема због оптерећења која настају унутра. Конкретно, у усисном разводнику, на врућем делу, може се формирати пукотина, што захтева озбиљне поправке. Бука и брзине пливања нису нестале.

Такође, на основу мотора 4Б11 креирали су 4Б12, који је коришћен на Оутландерима 2. и 3. генерације. Овај ИЦЕ је добио запремину од 2.359 литара и снагу од 176 КС. То је у основи досадан 4Б11 са новом радилицом са ходом од 97 мм. Овде се користи иста технологија за промену времена вентила. Хидраулични подизачи се нису појавили, тако да је потребно подесити зазоре вентила, а сви проблеми остају исти, тако да се психички треба припремити за буку испод хаубе.

Подешавање

4Б11 и 4Б12 се могу подесити. Сама чињеница да је агрегат угушен на 150 КС за руско тржиште сугерише да се може „задавити“ и уклонити стандардних 165 КС. Да бисте то урадили, довољно је да инсталирате исправан фирмвер без модификације хардвера, односно да извршите подешавање чипа. Такође, 4Б11 се може надоградити на 4Б11Т уградњом турбине и низом других промена. Али цена за рад ће на крају бити веома висока.

4Б12 се такође може допунити и драстично повећати на 190 КС. А ако убаците 4-2-1 паук издув и извршите једноставно подешавање, онда ће се снага повећати на 210 КС. Даље подешавање ће у великој мери смањити животни век мотора, тако да је контраиндиковано на 4Б12.

4Ј11 и 4Ј12

Ови мотори су нови, али нема суштински нових промена у поређењу са 4Б11 и 4Б12. Генерално, сви мотори са ознаком Ј сматрају се еколошки најприхватљивијим - створени су у принципу како би се смањио садржај ЦО2 у издувним гасовима. Других озбиљнијих предности немају, па власници Оутландера на 4Б11 и 4Б12 неће приметити разлике ако пређу на аутомобиле са 4Ј11 и 4Ј12 инсталацијама.

Снага 4Ј12 је остала иста - 167 КС. Постоји разлика у односу на 4Б12 - ово је ВВЛ технологија на 4Ј12, ЕГР систем за накнадно сагоревање издувних гасова у цилиндрима и Старт-Стоп. ВВЛ систем подразумева промену подизања вентила, што у теорији штеди гориво и побољшава ефикасност.

Иначе, Оутландери се на руско тржиште испоручују са мотором 4Б12, а верзија са 4Ј12 намењена је јапанском и америчком тржишту. Упоредо са системом повећања еколошке прихватљивости, појавили су се и нови проблеми. На пример, ЕГР вентил од неквалитетног горива се временом зачепљује, а његово вретено је заглављено. Као резултат, смеша ваздух-гориво је исцрпљена, због чега снага пада, долази до детонације у цилиндрима - превременог паљења смеше. Третман је једноставан - чишћење вентила од чађи или замена. Уобичајена пракса је да се овај чвор исече и „мозак“ упали за рад без вентила.

Дизел ИЦЕ 4Н14

На Митсубисхи Оутландер 2 и 3 генерације уграђен је дизел мотор са турбином променљиве геометрије и пиезо ињекторима. Познато је о осетљивости јединице на квалитет горива, па је императив напунити висококвалитетним дизел горивом.

За разлику од 4Г36, 4Б11 и њихових модификација, мотор 4Н14 се не може назвати поузданим због сложености његовог дизајна и осетљивости. Сматра се непредвидивим, скупим за рад и поправку. Ретко када ове електране без проблема пређу 100 хиљада километара, посебно у Русији, где квалитет дизел горива оставља много да се пожели.

Параметри:

Снага	148 кс
Обртни момент	360 нм
Потрошња горива на 100 км	Мешовито - 7.7 литара на 100 км
Тип	Инлине, ДОХЦ
Број цилиндара	4
Од вентила	16 по цилиндру
Суперцхаргер	Турбина

Мотор је технолошки и нов, али његови главни проблеми су већ познати:

1. Продуктивни пиезо ињектори брзо покваре. Њихова замена је скупа.
2. Турбина са клиновима променљиве геометрије због наслага угљеника.
3. ЕГР вентил, узимајући у обзир лош квалитет горива, ретко пређе 50 хиљада километара и такође се заглави. Чисти се, али ово је привремена мера. Кардинално решење је ометање.
4. Ресурс временског ланца је веома низак - само 70 хиљада километара. То јест, нижи од ресурса зупчастог ремена на старом 4Г63 (90 хиљада км). Осим тога, замена ланца је компликована и скупа процедура, јер се за то мора уклонити мотор.

И иако је 4Н14 нови супертехнолошки мотор, за сада је боље не узимати Оутландере засноване на њему због сложености и скупих поправки и одржавања.

Који је мотор бољи

Субјективно: мотори 2Б3 и 4Б11 који се користе у 4. и 12. генерацији су најбољи мотори са унутрашњим сагоревањем произведени од 2005. године. Имају огроман ресурс, ниску потрошњу горива, једноставан дизајн без сложених и непоузданих компоненти.

Такође веома вредан мотор - 4Г63 и турбо 4Г63Т (Сириус). Истина, ови мотори са унутрашњим сагоревањем се производе од 1981. године, тако да је већина њих одавно истрошила свој ресурс. Модерни 4Н14 су добри у првих 100 хиљада километара, али са сваким МОТ-ом цена аутомобила заснованог на овој инсталацији губи на цени, па ако узмете трећу генерацију Оутландера са 4Н14, онда је препоручљиво да га продате док не достигне серија од 100 хиљада.