Мотор Волво Д5244Т

Један од најбољих 5-цилиндарских турбодизелаша шведске компаније Волво. Дизајниран за употребу у аутомобилима сопствене производње. Радна запремина је 2,4 литра, степен компресије зависи од специфичне модификације.

О моторима Д5 и Д3

Д5 мотор

Важно је напоменути да су само 5-цилиндарске дизел јединице јединствени развој шведског концерна. Остали мотори, као што су 4-цилиндрични Д2 и Д4, позајмљени су од ПСА. Из тог разлога, ови други су, у ствари, много чешћи под брендовима 1.6 ХДи и 2.0 ХДи.

Радна запремина дизел "петица" породице Д5 је 2 и 2,4 литра. Прву групу представља мотор Д5204Т, другу - описани Д5244Т. Међутим, име Д5 је инхерентно само јаким верзијама ове породице, чија снага прелази 200 КС. Витх. Преостали мотори се у комерцијалној сфери обично називају Д3 или 2.4 Д.

Долазак Д3 формата је генерално била главна вест. Поред чињенице да је ход клипа смањен са 93,15 на 77 мм са остављеним пречником цилиндра као и раније, радна запремина јединице је смањена - са 2,4 на 2,0 литара.

Д3 је био понуђен у неколико верзија:

• 136 л. Витх.;
• 150 л. Витх.;
• 163 л. Витх.;
• 177 л. од.

Ове модификације су увек долазиле са једним турбо пуњачем. Али неки 2.4 Д, напротив, добили су двоструку турбину. Ове верзије су лако давале снагу изнад 200 КС. Витх. Још једна карактеристична карактеристика мотора Д3 је да се њихов систем убризгавања сматра непоправљивим, јер је био опремљен млазницама са пиезо ефектом. Поред тога, глава цилиндра није имала вртложне клапне.

Дизајнерске карактеристике Д5244Т

Блок цилиндра и глава мотора су направљени од лаганих материјала. Има 4 вентила по цилиндру. Дакле, ово је јединица са 20 вентила са двоструким системом брегасте осовине изнад главе. Систем убризгавања - Цоммон Раил 2, присуство ЕГР вентила на многим верзијама.

Употреба новог Цоммон Раил-а у модерним дизел моторима донекле је уплашила кориснике. Међутим, Босцх управљање горивом је све страхове свело на минимум. Систем је поуздан, упркос потреби замене млазница након истека њиховог радног века. У неким случајевима је могућа чак и њихова поправка.

Дизајнерске карактеристике Д5244Т

Модификације

Д5244Т има много модификација. Поред тога, серија ових мотора је развијена у неколико генерација. Године 2001. изашао је први, затим 2005. године - други, са смањеним степеном компресије и ВНТ турбином. У 2009. години, мотор је добио друге промене у циљу модернизације система убризгавања и турбо пуњења. Конкретно, уведене су нове млазнице - са пиезо ефектом.

Детаљније, фазе развоја емисија из ових јединица могу се представити на следећи начин:

• од 2001. до 2005. - стандард емисије на нивоу Еуро-3;
• од 2005. до 2010. - Еуро-4;
• после 2010. - Евро-5;
• 2015. године постоје нови Дриве-Е.

Еуро 5 5-цилиндарски Д3 је означен као Д5244Т или Д5244Т2. Један је дао 163, други - 130 КС. Витх. Однос компресије је био 18 јединица, филтер за честице је у почетку био одсутан. Систем убризгавања је контролисао Босцх 15. Мотори су инсталирани на С60 / С80 и СУВ КСЦ90.

Након увођења Еуро-4 од 2005. године, ход клипа је смањен на 93,15 мм, а радна запремина је повећана за само 1 цм3. Наравно, за купца ови подаци практично нису имали никаквог значаја, јер је снага била много важнија. Порастао је на 185 коња.

Систем управљања је остао исти од Босцх-а, али са софистициранијом верзијом ЕДЦ 16. Ниво буке дизел агрегата је пао на скоро нулу (већ је био тих од старта), због смањења степена компресије. Са друге стране, додат је филтер за честице без одржавања. Јединице са Еуро-4 су означене као Т4 / Т5 / Т6 и Т7.

Сматра се да су главне модификације Д5244Т следеће:

• Д5244Т10 - мотор 205 кс, ЦО2139-194 г/км;
• Д5244Т13 - јединица од 180 коњских снага, инсталирана на Ц30 и С40;
• Д5244Т15 - овај мотор је способан да развије 215-230 КС. са., уграђен испод хаубе модела С60 и В60;
• Д5244Т17 - мотор од 163 коњске снаге са степеном компресије од 16,5 јединица, уграђен само на караван В60;
• Д5244Т18 - верзија од 200 коњских снага са 420 Нм обртног момента, уграђена на СУВ КСЦ90;
• Д5244Т21 - развија 190-220 КС. са., инсталиран на седанима и караванима В60;
• Д5244Т4 - мотор од 185 коњских снага са степеном компресије од 17,3 јединице, инсталиран на С60, С80, КСЦ90;
• Д5244Т5 - јединица за 130-163 литара. са., инсталиран на седанима С60 и С80;
• Д5244Т8 - мотор развија 180 КС. Витх. при 4000 о/мин, инсталиран на Ц30 хечбек и С седан

ДКСНУМКСТ	Д5244Т2	Д5244Т4	Д5244Т5
Максимална снага	163 ХП (120 кВ) при 4000 о/мин	130 ХП (96 кВ) при 4000 о/мин	185 ХП (136 кВ) при 4000 о/мин	163 к.п. (120 кВ) при 4000 о / мин
Обртни момент	340 Нм (251 лб-фт) при 1750–2750 о/мин	280 Нм (207 лб-фт) при 1750-3000 о/мин	400 Нм (295 лб-фт) при 2000-2750 о/мин	340 Нм (251 лб-фт) при 1750-2 о/мин
Maximum RPM	4600 о / мин	4600 о / мин	4600 о / мин	4600 о / мин
Боре анд Строке	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)
Радна запремина	2401 цу. цм (146,5 цу ин)	2401 цу. цм (146,5 цу ин)	2401 цу. цм (146,5 цу ин)	2401 цу. цм (146,5 цу ин)
Степен компресије	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС
Тип под притиском	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
Д5244Т7	Д5244Т8	Д5244Т13	Д5244Т18
Максимална снага	126 ХП (93 кВ) при 4000 о/мин	180 кс (132 кВ)	180 кс (132 кВ)	200 ХП (147 кВ) при 3900 о/мин
Обртни момент	300 Нм (221 лб-фт) при 1750–2750 о/мин	350 Нм (258 лб-фт) при 1750-3250 о/мин	400 Нм (295 лб-фт) при 2000-2750 о/мин	420 Нм (310 лб-фт) при 1900-2800 о/мин
Maximum RPM	5000 о / мин	5000 о / мин	5000 о / мин	5000 о / мин
Боре анд Строке	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,2 мм (3,19 ин × 3,67 ин)
Радна запремина	2401 цу. цм (146,5 цу ин)	2401 цу. цм (146,5 цу ин)	2401 цу. цм (146,5 цу ин)	2401 цу. цм (146,5 цу ин)
Степен компресије	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС
Тип под притиском	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
Д5244Т10	Д5244Т11	Д5244Т14	Д5244Т15
Максимална снага	205 ХП (151 кВ) при 4000 о/мин	215 ХП (158 кВ) при 4000 о/мин	175 ХП (129 кВ) при 3000-4000 о/мин	215 ХП (158 кВ) при 4000 о/мин
Обртни момент	420 Нм (310 лб-фт) при 1500-3250 о/мин	420 Нм (310 лб-фт) при 1500-3250 о/мин	420 Нм (310 лб-фт) при 1500-2750 о/мин	440 Нм (325 лб-фт) при 1500-3000 о/мин
Maximum RPM	5200 о / мин	5200 о / мин	5000 о / мин	5200 о / мин
Боре анд Строке	81 мм × 93,15 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,15 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,15 мм (3,19 ин × 3,67 ин)	81 мм × 93,15 мм (3,19 ин × 3,67 ин)
Радна запремина	2400 цу. цм (150 цу ин)	2400 цу. цм (150 цу ин)	2400 цу. цм (150 цу ин)	2400 цу. цм (150 цу ин)
Степен компресије	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС	КСНУМКС: КСНУМКС
Тип под притиском	два степена	два степена	ВНТ	два степена

Предности

Многи стручњаци се слажу са мишљењем да прве верзије овог мотора нису биле тако хировите и релативно поуздане. На овим моторима није било амортизера у усисној грани, није било филтера за честице. Електроника је такође сведена на минимум.

Са увођењем Еуро-4 стандарда, побољшано је управљање турбо пуњењем. Конкретно, говоримо о тачности подешавања. Вакумски погон, који се сматрао мање сложеним и рањивим, али је био архаичан и превише једноставан, замењен је напредним електричним механизмом.

2010. годину обележило је лансирање стандарда Еуро-5. Однос компресије је поново морао да се смањи на 16,5 јединица. Али најзначајнија промена се догодила у глави цилиндра. Иако је шема дистрибуције гаса остала иста - 20 вентила и две брегасте осовине, довод ваздуха је постао другачији. Сада су амортизери постављени директно испред једног од усисних вентила у глави. И сваки цилиндар је добио свој пригушивач. Потоњи, као и шипке, били су направљени од пластике, што је имало смисла. Као што знате, металне капке често уништавају цилиндре када се покваре и уђу у мотор.

Ограничења

Размотрите их детаљније.

1. Са преласком на Еуро-4, интеркулер - хладњак на компримовани ваздух - ушао је у зону ризика. Није могао да издржи дуг рад, по правилу је напукао због превеликих оптерећења. Главни знак његовог квара сматрало се цурење уља и мотор је отишао у хитни режим. Још једна слаба тачка у систему појачања Д5 мотора била је цев за хлађење.
2. Са преласком на Еуро-5, погон амортизера постао је рањив. Због великих оптерећења унутар механизма, временом је створен зазор, узрокујући неусклађеност. Мотор је одмах реаговао на ово заустављањем. Погон се није могао засебно заменити, било је потребно уградити га у склоп са пригушивачима.
3. Регулатор притиска горива на најновијим модификацијама може изазвати лоше покретање, нестабилан рад мотора при ниским обртајима.
4. Хидраулични подизачи су превише осетљиви на квалитет уља. После 300-те вожње, има случајева када су отказали и изазвали карактеристично тапкање. У будућности, овај проблем би могао изазвати уништавање седишта у глави мотора.
5. Често је пробушена заптивка главе цилиндра, због чега су гасови пропуштали у систем хлађења, а расхладно средство је продирало у цилиндре.
6. У 2007. години, након још једног рестилирања, погон додатне опреме добија 3 каиша. Ремен алтернатора и затезни ваљак су се показали изузетно неуспешнима, у којима би се лежај могао неочекивано сломити. Последњи квар је лако изазвао следеће: ваљак се искривио, одлетео при великим брзинама мотора и пао под поклопац механизма за дистрибуцију гаса. То је изазвало искакање зупчастог ремена, након чега је уследио сусрет вентила са клиповима.

Многи стручњаци такође називају поклопац вентила овог мотора проблематичним.

Волво "петица" као целина је поуздана и издржљива, ако се правилно бринете о њој. Након 150. вожње аутомобила, потребно је периодично пратити зупчасти каиш, ажурирати пумпу и каиш помоћних додатака. Сипати уље на време, најкасније до 10-те вожње, најбоље 0В-30, АЦЕА А5 / Б5.

карелијски	Машина 2007, бризгаљке коштају 30777526 Проблем је што мотор Д5244Т5 лупа двадесетог. И то није квар било ког цилиндра, већ укупан рад мотора. Нема грешака! Веома смрдљив издув. Проверене су млазнице на штанду, две су поправљене према резултатима. Нема резултата – ништа се није променило. УСР није био физички заглављен, али је из колектора избачена грана како би се искључио ваздух из издувних гасова. Рад мотора се није променио. Нисам видео никаква одступања у параметрима - притисак горива одговара наведеном. Реци ми где још да копам? Да, још једно запажање - ако уклоните конектор са сензора притиска горива, онда ће се мотор стабилизовати и почиње да ради глатко!
Леон Рус	Напишите бројеве ињектора у Босцх-у, а параметре у студио. Волео бих да знам целу историју. Како је све почело?
карелијски	БОСЦХ 0445110298 Тешко да неко може да каже како је почело! Радимо са ауто кућама, не питају при куповини))) Километража аутомобила је солидна за ову годину, више од 500000 км! И очигледно су покушали да реше проблем - бачене су жице од сензора притиска до ЕЦУ - очигледно су видели исту ствар, да када се сензор искључи, рад се уједначи. Узгред, бацили смо сензор са донатора. Који параметри су од интереса? Притисак горива је исправан. У ствари, нема шта да се проверава, авај. Чини се да су исправке нечувене!?
Тубабу	Зато почните са провером компресије, нема потребе да се ослањате на очитавања скенера. 500т.км. више није мала километража, па чак и одврнуо највише
карелијски	Замолио је механичаре да изврше мере. Али како онда објаснити да када је сензор притиска искључен, рад мотора је нивелисан? И на броју обртаја мотор ради глатко. Инсистираћу, наравно, на мерењу, свака информација може бити корисна ...
Мелик	На мотору Волво Д5 за Еуро-3 уграђене су млазнице са назнаком њихове класе. Класа карактерише параметре убризгавања ињектора и њихове перформансе. Има 1., 2., 3. и ретко 4. разреда. Класа је назначена на ињектору посебно или као последња цифра у броју ињектора. Мора се узети у обзир „класа“ ињектора када се мењају новим и половним. Цео сет млазница мора бити исте класе. Можете инсталирати цео сет ињектора друге класе, али ова промена мора бити регистрована преко дијагностичког скенера. Такође је могуће уградити једну или две млазнице 4. класе, која се сматра ремонтном, без регистрације. Неће радити користити млазнице класе 1, 2 и 3 на једном мотору - мотор ће радити ружно. Али на моторима Д5 под Еуро-4 од маја 2006. године, приликом уградње ињектора, морате регистровати ИМА кодове који карактеришу индивидуалне перформансе ињектора.
Марик	Рекли су да су проверили ињекторе.
ДимДиесел	Када се чип одвоји од сензора, јединица улази у хитни режим при већем притиску у шини од кк, а убризгавање је веће, респективно. На броју обртаја, притисак такође расте и убризгавање се повећава. Сви даљи ренде без мерења компресије су бескорисни (шта погађати) ...
Мелик	Није проблем у компресији, већ у ињекторима. Највероватније провера и поправка нису сасвим тачни. Ова млазница је специфична за поправку и није увек у моћи мајстора без искуства са њом.
Леон Рус	Да... млазница је интересантна.У ствари, чудно је да машина ради без сензора притиска. Погледајте ожичење, можда „чип тунинг“ виси.
Тубабу	Не разумем шта је тако посебно у ињекторима. Овде се хидраулички компензатори на овим моторима брзо понестају, далеко до 500
карелијски	Овде се морате ослонити на професионализам извођача. Санкт Петербургу су дате снаге, изгледа да се особа озбиљно бави овим питањем. У чему је тешкоћа рада са овим силама? Пратио сам ДД ожичење до ЕЦУ - нема ништа ненормално.
Сааб	Нема ту ништа посебно. Да ли сте добили планове тестирања за проверу ињектора?