ПСА мотор - Форд 1,6 ХДи / ТДЦи 8В (ДВ6)

У другој половини 2010. године, ПСА / Форд група је лансирала значајно редизајнирани 1,6 ХДи / ТДЦи мотор на тржиште. У поређењу са претходником, садржи до 50% рециклираних делова. Усклађеност са Еуро 5 стандардом емисије за овај мотор узима се здраво за готово.

Убрзо након представљања на тржишту, оригинална јединица постала је веома популарна због својих перформанси. Ово је аутомобилу обезбедило довољну динамику, минималан турбо ефекат, врло повољну потрошњу горива, велику управљивост и, што је једнако важно, због повољне тежине, такође мањи утицај мотора на возне карактеристике аутомобила. Широка употреба овог мотора у разним возилима такође сведочи о његовој великој популарности. Налази се, на пример, у Форд Фоцусу, Фиести, Ц-Маку, Пеугеот 207, 307, 308, 407, Цитроену Ц3, Ц4, Ц5, Мазди 3, па чак и врхунском Волво С40 / В50. Упркос поменутим предностима, мотор има своје „мушице“, које модернизованом генерацијом увелико елиминишу.

Основни дизајн мотора је претрпео две велике промене. Први је прелазак са ДОХЦ дистрибуције са 16 вентила на дистрибуцију "само" ОХЦ са 8 вентила. Са мање рупа за вентиле, ова глава такође има већу чврстоћу са мањом тежином. Канал за воду у горњем делу блока је малим асиметрично лоцираним прелазима повезан са расхладном главом. Поред нижих трошкова производње и веће чврстоће, овај смањени дизајн је такође погодан за вртложни и накнадно сагоревање запаљиве смеше. Такозвано симетрично пуњење цилиндара смањило је нежељено ковитлање запаљиве смеше за 10 одсто, а самим тим и мањи контакт са зидовима коморе, а самим тим и скоро 10% мањи губитак топлоте на зидовима цилиндра. Ово смањење вртлога је донекле парадоксално, јер је до недавно вртлог намерно изазван затварањем једног од усисних канала, такозваних вртложних клапни, због бољег мешања и накнадног сагоревања мешавине за паљење. Међутим, данас је ситуација другачија, јер бризгаљке испоручују дизел гориво под већим притиском са више рупа, тако да нема потребе да се помаже да се брзо распршује вртложним ваздухом. Као што је већ поменуто, повећано ковитлање ваздуха подразумева, поред хлађења компримованог ваздуха на зидовима цилиндра, и веће губитке пумпања (због мањег пресека) и спорије сагоревање запаљиве смеше.

Друга велика промена дизајна је модификација унутрашњег блока цилиндра од ливеног гвожђа, који је смештен у алуминијумском блоку. Док је дно још увек чврсто уграђено у алуминијумски блок, врх је отворен. На овај начин, појединачни цилиндри се преклапају и стварају такозване влажне уметке (блок отворене палубе). Тако је хлађење овог дела директно повезано са расхладним каналом у глави цилиндра, што резултира знатно ефикаснијим хлађењем простора за сагоревање. Оригинални мотор је имао уметке од ливеног гвожђа потпуно изливене директно у блок цилиндра (затворена платформа).

Остали делови мотора су такође промењени. Нова глава, усисна грана, другачији угао ињектора и облик клипа изазвали су другачији проток мешавине за паљење, а самим тим и процес сагоревања. Замењени су и ињектори који су добили једну додатну рупу (сада 7), као и степен компресије који је смањен са првобитних 18:1 на 16,0:1. Смањењем степена компресије произвођач је постигао ниже температуре сагоревања, наравно, због рециркулације издувних гасова, што доводи до смањења емисије тешко разградивих азотних оксида. ЕГР контрола је такође промењена како би се смањиле емисије и сада је прецизнија. ЕГР вентил је повезан са хладњаком воде. Запремина рециркулисаних димних гасова и њихово хлађење се контролишу електромагнетно. Његово отварање и брзину регулише контролна јединица. Механизам радилице је такође претрпео смањење тежине и трења: клипњаче су изливене у деловима и раздвојене. Клип има једноставан доњи уљни млаз без вртложног канала. Већи отвор на дну клипа, као и висина коморе за сагоревање, доприносе нижем степену компресије. Из тог разлога, удубљења за вентиле су искључена. Вентилација кућишта радилице се врши кроз горњи део држача-поклопца разводног погона. Алуминијумски блок цилиндара је подељен дуж осе радилице. Доњи оквир кућишта радилице је такође направљен од лаке легуре. На њега је причвршћена лимена посуда за уље. Водена пумпа која се може уклонити такође доприноси смањењу механичке отпорности и бржем загревању мотора након стартовања. Тако пумпа ради у два режима, прикључена или неповезана, док се покреће помоћу покретне ременице, којом се управља према упутствима контролне јединице. Ако је потребно, ова ременица се продужава да би се створио фрикциони пренос са каишем. Ове модификације су утицале на обе верзије (68 и 82 кВ), које се међусобно разликују ВГТ турбо пуњачем (82 кВ) - овербоост функцијом и различитим убризгавањем. За забаву, Форд није користио лепак за уклоњиву пумпу за воду и оставио је пумпу за воду директно повезану са клинастим каишем. Такође треба додати да пумпа за воду има пластично радно коло.

У слабијој верзији користи се Босцх систем са соленоидним бризгаљкама и притиском убризгавања од 1600 бара. Снажнија верзија укључује Цонтинентал са пиезоелектричним ињекторима који раде на притиску убризгавања од 1700 бара. Ињектори врше до два пилот и једно главно убризгавање током вожње у сваком циклусу, а друга два током регенерације ФАП филтера. У случају опреме за убризгавање, такође је занимљиво заштитити животну средину. Поред ниског нивоа загађујућих материја у издувним гасовима, стандард о емисији Еуро 5 захтева од произвођача да гарантује потребан ниво емисије до 160 километара. Код слабијег мотора ова претпоставка је испуњена и без додатне електронике, пошто је потрошња и хабање система за убризгавање мањи због мање снаге и нижег притиска убризгавања. У случају снажније варијанте, Цонтинентал систем би већ морао да буде опремљен такозваном ауто-адаптивном електроником, која детектује одступања од потребних параметара сагоревања током вожње и потом врши подешавања. Систем се калибрише под моторним кочењем, када је скоро неприметно повећање брзине. Електроника тада открива колико брзо су се те брзине повећавале и колико је горива било потребно. За исправну аутокалибрацију потребно је повремено транспортовати возило, на пример низ падину, како би дошло до дужег кочења мотором. У супротном, ако се овај процес не одвија у року који је одредио произвођач, електроника може приказати поруку о грешци и биће потребна посета сервисном центру.

Данас је екологија рада аутомобила изузетно важна, па чак ни у случају надограђеног 1,6 ХДи произвођач ништа није препустио случају. Пре више од 12 година, ПСА група је представила филтер за честице за свој водећи Пеугеот 607, са посебним адитивима који помажу у уклањању честица. Група је једина која је до данас задржала овај систем, односно доливање горива у резервоар пре самог сагоревања. Постепено су се правили адитиви на бази родијума и церијума, данас се слични резултати постижу са јефтинијим оксидима гвожђа. Ову врсту чишћења димних гасова је неко време користио и сестрински Форд, али само са моторима од 1,6 и 2,0 литара који су усклађени са Еуро 4. Овај систем за уклањање честица ради у два режима. Први је лакши пут, односно када мотор ради са већим оптерећењем (на пример, када се вози брзо на аутопуту). Тада нема потребе да се несагорели дизел убризган у цилиндар транспортује до филтера где би могао да кондензује и разблажи уље. Чађа која се формира током сагоревања адитива богатог бензином је способна да се запали чак и на 450 ° Ц. Под овим условима, довољно је одложити последњу фазу убризгавања, гориво (чак и са чађи) сагорева директно у цилиндру и не угрожава пуњење уља услед разблаживања-кондензације дизел горива у ДПФ (ФАП) филтеру. Друга опција је такозвана потпомогнута регенерација, при којој се на крају издувног такта дизел гориво убризгава у димне гасове кроз издувну цев. Димни гасови преносе у праху дизел гориво до оксидационог катализатора. Дизел се у њему запали и након тога чађ таложена у филтеру сагорева. Наравно, све прати контролна електроника која израчунава степен зачепљења филтера у складу са оптерећењем мотора. ЕЦУ надгледа улазе за убризгавање и користи информације са сензора кисеоника и сензора температуре/диференцијалног притиска као повратне информације. На основу података, ЕЦУ утврђује стварно стање филтера и, ако је потребно, пријављује потребу за сервисном посетом.

За разлику од ПСА, Форд иде другачијим и лакшим путем. Не користи адитив за гориво за уклањање честица. Регенерација се јавља као и у већини других возила. То значи, прво, загревање филтера на 450 ° Ц повећањем оптерећења мотора и променом времена последњег убризгавања. Након тога се запаљује нафта која се доводи до оксидационог катализатора у несагорелом стању.

Било је и низ других промена на мотору. На пример. Филтер за гориво је у потпуности замењен металним кућиштем причвршћеним на врху где се налазе ручна пумпа, одзрачник и сензор вишка воде. Основна верзија од 68 кВ не садржи замајац са две масе, већ класични фиксни замајац са диском квачила са опругом. Сензор брзине (Халов сензор) се налази на разводној ременици. Зупчаник има 22 + 2 зуба и сензор је биполаран да детектује обрнуту ротацију вратила након гашења мотора и довођења једног од клипова у фазу компресије. Ова функција је потребна за брзо поновно покретање система стоп-старт. Пумпа за убризгавање се покреће помоћу зупчастог ремена. У случају верзије од 68 кВ, Босцх ЦП 4.1 са једним клипом се користи са интегрисаном пумпом за напајање. Максимални притисак убризгавања смањен је са 1700 бара на 1600 бара. Брегасто вратило је уграђено у поклопац вентила. Вакум пумпу покреће брегасто вратило, чиме се ствара вакуум за појачивач кочница, као и за управљање турбопуњачом и бајпасом система за рециркулацију издувних гасова. Резервоар за гориво под притиском је опремљен сензором притиска на десном крају. На његов сигнал, контролна јединица регулише притисак подешавањем пумпе и преливањем млазница. Предност овог решења је одсуство посебног регулатора притиска. Промена је и одсуство усисне гране, док се пластични вод отвара директно у гас и монтира се директно на улаз у главу. Пластично кућиште са леве стране садржи електронски контролисан бајпас вентил за хлађење. У случају квара, потпуно се замењује. Мања величина турбопуњача је побољшала време одзива и постигла велике брзине док су његови лежајеви хлађени водом. У верзији од 68 кВ регулација је обезбеђена једноставним бајпасом, у случају снажније верзије регулација је обезбеђена променљивом геометријом лопатица статора. Филтер за уље је уграђен у измењивач топлоте воде, само је папирни уметак замењен. Заптивка главе има неколико слојева композита и лима. Зарези на горњој ивици означавају врсту и дебљину која се користи. Лептир вентил се користи за усисавање дела димних гасова из ЕГР кола при веома малим брзинама. Такође користи ДПФ током регенерације и искључује довод ваздуха како би смањио вибрације када је мотор искључен.

На крају, технички параметри описаних мотора.

Снажнија верзија четвороцилиндричног мотора од 1560 ццм испоручује максимални обртни момент од 270 Нм (претходно 250 Нм) при 1750 о / мин. Чак и при 1500 о / мин достиже 242 Нм. Максимална снага од 82 кВ (80 кВ) постиже се при 3600 о / мин. Слабија верзија постиже највећи обртни момент од 230 Нм (215 Нм) при 1750 о / мин и највећу снагу од 68 кВ (66 кВ) при 4000 о / мин.

Форд и Волво пријављују снаге 70 и 85 кВ за своја возила. Упркос малим разликама у перформансама, мотори су идентични, једина разлика је употреба ДПФ-а без адитива у случају Форда и Волва.

* Као што је пракса показала, мотор је заиста поузданији од свог претходника. Млазнице су боље причвршћене и практично нема чишћења, турбопуњач такође има дужи век трајања и много мање стварања рогача. Међутим, остаје посуда за уље неправилног облика, која у нормалним условима (класична замена) не дозвољава замену уља високог квалитета. Наслаге угљеника и други загађивачи који су се слегли на дно кертриџа накнадно загађују ново уље, што негативно утиче на век трајања мотора и његових компоненти. Мотор захтева чешће и скупље одржавање како би продужио век трајања. Када купујете половни аутомобил, било би добро да раставите и темељито очистите посуду за уље. Након тога, приликом замјене уља, препоручује се испирање мотора свјежим уљем. и уклоните и очистите посуду за уље најмање на сваких 100 км.