Мотор Мерцедес-Бенз ОМ642

Серија 6-цилиндарских дизел мотора у облику слова В. Убризгавање горива је директно, врши се преко турбо пуњача сопствене производње. Мотор се производи од 2005. године, дизајниран да замени мотор ОМ647.

Општи подаци о мотору ОМ642

Мотор ОМ642

За већу ефикасност електране, произвођач је увео употребу нових цилиндара од 2014. године. Њихови зидови су били нано обложени. То је дало већу ефикасност у коришћењу горива и смањило тежину мотора.

ОМ642 има угао нагиба од 72 степена и опремљен је Цоммон Раил пиезо ињектором треће генерације који може да испоручи 3 бара. Овај мотор је нашао примену: Блуетоотх технологија, интеркулер и турбо пуњач нове генерације.

Степен компресије код 642 је 18 према 1. Механизам развода је типа ДОХЦ, са две брегасте осовине, има 4 вентила за сваки цилиндар. Временски погон је имплементиран кроз метални ланац. Блок цилиндра и клипови су израђени од ватросталног материјала - легуре алуминијума. На свакој глави цилиндра су постављене две брегасте осовине. Вентили се контролишу помоћу клацкалице типа ваљка.

Мотор има алуминијумско тело, опремљено укрштеним подупирачима. Цилиндри у њему су опремљени рукавима од ливеног гвожђа, што доприноси значајном очвршћавању и поузданости рада. Клипњаче су такође јаке, челичне, а радилица је направљена од тешког материјала, са великом површином лежаја вратила.

Радна запремина	2987 цмXNUMX центиметар
Максимална снага, КС	224 (ваздух) и 183 – 245 (турбо)
Максимални обртни моменат, Н * м (кг * м) при о / мин.	510 (52) / 1600 (са усисавањем) и 542 (55) / 2400 (турбо)
Потрошено гориво	Дизел гориво
Потрошња горива, л / 100 км	7,8 (ваздух) и 6.9 – 11.7 (турбо)
Број вентила по цилиндру	4
Максимална снага, КС (кВ) при о / мин	224 (165) / 3800 (са усисавањем) и 245 (180) / 3600 (турбо)
Механизам дистрибуције гаса	ДОХЦ, 4 вентила по цилиндру
Ланац возних вентила	Ваљак ланац
Електронска контролна јединица мотора	Босцх ЕДЦ17
Karter	од ливеног алуминијума, са попречним носачем
Радилица	ковани, од каљеног челика са широком носивом површином главног рукавца
Клипњаче	направљен од кованог челика
Тежина мотора	208 кг (459 лб)
Систем убризгавања	цоммон раил 3 директно убризгавање горива са пиезо ињекторима, омогућава до 5 убризгавања по циклусу
притисак убризгавања	до 1600 бара
Турбопуњач	ВТГ променљива геометрија турбине
Еколошки стандарди	Еуро-4, Еуро-5
Издувни систем	ЕГР систем рециркулације издувних гасова
Коришћена технологија	БлуеТЕЦ
Опције извршења	ДЕ30ЛА , ДЕ30ЛА црвена. и ЛСДЕ30ЛА
Емисија ЦО2 у г / км	КСНУМКС - КСНУМКС
Пречник цилиндра, мм	КСНУМКС - КСНУМКС
Степен компресије	16.02.1900
Ход клипа, мм	КСНУМКС - КСНУМКС

Ињектор ОМ642

Мерцедес систем убризгавања

Систем убризгавања је заснован на раду пиезоелектричних елемената. Такав ињектор је способан да произведе до пет убризгавања истовремено, што смањује потрошњу горива и емисије штетних материја. Такође смањује буку мотора, побољшава одзив на педалу гаса. Заједно са ВТГ турбо пуњачем, систем обезбеђује велику снагу и завидан обртни момент већ од ниских обртаја. Компресор је електронски контролисан и подешен, тако да су грешке у дозирању и појачању минималне.

Карактеристике ињектора овог типа:

• убризгавање контролише Босцх електронска контролна јединица;
• ињектори су направљени у облику млазница, имају осам рупа;
• притисак се врши помоћу ВТГ компресора са променљивом дужином турбине;
• усисни разводник је опремљен додатним каналом за пролаз ваздуха, што такође повећава снагу јединице и побољшава промену пуњења;
• посебан хладњак ваздуха вам омогућава да смањите температуру протока ако прелази 90-95 степени.

Издув контролисан посебним системом

АГР је посебан систем за хлађење издувних гасова. Користи се за побољшање еколошких стандарда мотора. Неколико делова је укључено у рад истовремено:

• филтер се обнавља без употребе додатних елемената - овај задатак је додељен систему управљања мотором са унутрашњим сагоревањем;
• катализатор селективног типа задржава амонијак који настаје током сагоревања дизел горива, припремајући супстанцу за даљу реакцију како би се смањиле емисије;
• у исто време, СЦР делује као филтер који задржава мирисе сумпора и тако даље.

Тиме је обезбеђен рад целог система за чишћење заснованог на Блуетец технологији.

Типичне грешке

Гомила разних сензора, подесиви усис ваздуха, могућност отпуштања вишка притиска - нажалост, све ово не гарантује несметан рад ове јединице.

1. Ако не водите рачуна о чистоћи мотора, можда неће доћи до краја свог радног века. Дакле, улаз мора бити испран од трагова уља које улази због неправилног рада турбине. Сам произвођач снажно препоручује: приликом замене турбине потребно је проверити и уклонити уље из усисног система!
2. Мазиво такође може ући у усис заједно са издувним гасовима. Ово се већ објашњава конструктивном грешком, посебно ако уље улази у великим количинама. Решење је да се изврши поправка темељним чишћењем интеркулера.
3. Од уласка у усисни колектор уља, унутрашњи канали се коксују. Долази до квара у систему амортизера, што је, чудно, немачки произвођач препознао као сасвим нормалну праксу.
4. Упркос употреби хладног и модерног софтвера, када се прекорачи максимална брзина, контролна јединица није у стању да заштити мотор од уништења. Компјутер једноставно није у стању да закључа гас, иако је могуће ограничити снагу и искључити појачање када је турбина пренаглашена.

Иначе, ово је одличан мотор у смислу механике. Са тежином већом од 200 кг, мотор производи 260 КС. Витх. и 600 Нм обртног момента. Разводни ланац је високог квалитета, не пропада. Заплети у цилиндрима су веома ретки, а у механизму вентила практично нема проблема. Једном речју, овај мотор је потпуно другачији од оних мотора који су направљени само узимајући у обзир еколошке стандарде. Већина модерних јединица су управо такве - сложеног дизајна и непоуздане.

Модификације

Мотор ОМ642 има неколико модификација. Сви имају исту радну запремину, једнаку 2987 цм3.

ОМ642 ДЕ30 ЛА црвена.
Снага и обртни момент	135 кВ (184 КС) при 3800 о/мин и 400 Нм при 1600-2600 о/мин; 140 кВ (190 КС) при 4000 о/мин и 440 Нм при 1400-2800 о/мин; 140 кВ (190 КС) при 3800 о/мин и 440 Нм при 1600-2600 о/мин; 150 кВ (204 кс) при 4000 о/мин и 500 Нм при 1400-2400 о/мин
Године пуштања	2005-2009, 2006-2009, 2009-2012, 2007-2013
Аутомобили у којима је уграђен	Спринтер 218 ЦДИ/318 ЦДИ/418 ЦДИ/518 ЦДИ, Г 280 ЦДИ, Г 300 ЦДИ, МЛ 280 ЦДИ, МЛ 300 ЦДИ БлуеЕФФИЦИЕНЦИ, Е 280 ЦДИ, Р 280 ЦДИ, Р 300 ЦДИ, Р 300 ЦДИ, Р 219 ЦДИ, Р 319 ЦДИ, Р СДИ419 /519 ЦДИ/219 ЦДИ/519 ЦДИ, Спринтер 3.0 БлуеТЕЦ/120 БлуеТЕЦ, Виано XNUMX ЦДИ/Вито XNUMX ЦДИ
ОМ642 ДЕ30 ЛА
Снага и обртни момент	155 кВ (211 кс) при 3400 о/мин и 540 Нм при 1600-2400 о/мин; 165 кВ (218 КС) при 3800 о/мин и 510 Нм при 1600 о/мин; 165 кВ (224 КС) при 3800 о/мин и 510 Нм при 1600-2800 о/мин; 170 кВ (231 кс) при 3800 о/мин и 540 Нм при 1600-2400 о/мин; 173 кВ (235 кс) при 3600 о/мин и 540 Нм при 1600-2400 о/мин
Године пуштања	2007-2009, 2009-2011, 2010-2015
Аутомобили у којима је уграђен	ГЛ 350 БлуеТЕЦ, Е 300 БлуеТЕЦ, Р 350 БлуеТЕЦ, Г 350 БлуеТЕЦ, Цхрислер 300Ц, МЛ 320 ЦДИ, ГЛ 320 ЦДИ, ГЛ 350 ЦДИ БлуеЕФФИЦИЕНЦИ, Ц 320 ЦДИ, ГЛК 320 ЦДИ, ГЛК 350 ЦДИ, ГЛК 350 ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX ЦДИ, ГЛК XNUMX, XNUMX
ОМ642 ЛС ДЕ30 ЛА
Снага и обртни момент	170 кВ (231 кс) при 3800 о/мин и 540 Нм при 1600-2400 о/мин; 180 кВ (245 КС) при 3600 о/мин и 600 Нм при 1600-2400 о/мин; 185 кВ (252 КС) при 3600 о/мин и 620 Нм при 1600-2400 о/мин; 190 кВ (258 КС) при 3600 о/мин и 620 Нм при 1600-2400 о/мин; 195 кВ (265 кс) при 3800 о/мин и 620 Нм при 1600-2400 о/мин
Године пуштања	2011-2013, 2013-2014, 2010-2012
Аутомобили у којима је уграђен	Е 300 ЦДИ БлуеЕФФИЦИЕНЦИ, Г 350 д, Е 350 БлуеТЕЦ, ЦЛС 350 БлуеТЕЦ 4МАТИЦ, МЛ 350 БлуеТЕЦ, С 350 БлуеТЕЦ

Мачка 66	Генерално, мотор ОМ 642 се показао прилично поузданим. Ране почињу да се појављују на километражи од 150-200 хиљада, иако све више видим аутомобиле са уврнутом километражом од 100-120 хиљада. А изненађење власника аутомобила је увек пријатно: „Како то, пријатељ ми га је продао, ово се не може десити!! Али на крају, власник аутомобила троши згодну суму на поправке само зато што се приликом куповине аутомобила није потрудио да уради нормалну дијагностику аутомобила од званичника или у нормалном сертификованом сервису, верујући пријатељу или приватном лицу . Поштовани форумаши, када купујете аутомобил за 1000000 или више, пронађите 5-10 хиљада за свеобухватну дијагностику, уверавам вас да ће вас то спасити од многих проблема и уштедети уредно. Да се ​​вратимо на тему поста, на километражи од 150-200 помоћни системи мотора почињу да отказују, као резултат квара компоненти попут уљне пумпе, квара турбине услед ниског притиска уља, закисљења шипке вртложног поклопца и њихово накнадно заглављивање, квар система за вентилацију картера и излаз из изградње филтера за честице.
Учитељу	Главна ствар коју треба запамтити за све власнике дизел мотора, било да се ради о Мерцедесу, БМВ, Тојоти или било којој другој марки "Дизел мотор није економичан, то је само век трајања". Прва ствар која почиње да квари на овом мотору је систем вентилације картера. Ни за кога није тајна, иако је наша земља један од највећих произвођача природних ресурса, она своје потрошаче искрено снабдева СУРОГАТСИМА. Отуда кратак век моторног уља. Одмах ћу резервисати, саветујем вам да мењате уље на овом мотору сваких 7500 хиљада. Урбани тип рада аутомобила, негативно утиче на мотор. Стално гурање у саобраћајним гужвама, а просечна брзина у граду од 60 км не дозвољава мотору да дише, па отуда велика количина наслага у вентилационим цевима картера, у усиснику ваздуха.
Роми	Саветујем власнике аутомобила са овим типом мотора на 100-120 хиљада, сервисирајте систем за усис ваздуха, усисну грану, усисну цев. Очистите све наведено од наслага уља и нећете препознати свој аутомобил. Пошто ако се то не уради, све ово улази у усисну грану и таложи се на амортизерима. Ако кажемо да је у погону, онда за око 150-200 километраже, у зависности од врсте вожње, вртложни заклопци почињу да се клинају и на крају их ломе.
Анадир	Баш тако! Серво вртложне клапне такође отказује, углавном због тога што уље долази на њега испод гумене улазне цеви. Поштовани форумаши, мењајте две црвене гумице усисне цеви и вентилационе цеви на сваких 20 хиљада км. Да, разумем цену једног 800 другог 300, деловало није много пара „АЛИ С.КА ОНА не тече, зашто је мењати?“ Кад потече, па ће тећи, биће касно. Цена такође није мала, сада ћу разумети оне који су је већ променили.
Зариков	По мом мишљењу, једна од главних грешака ОМ642 је квар бризгаљки. Ауто почиње да се дими, губи снагу, тешко се покреће ујутру. Наравно, можда постоје свећице за грејање онда сте се мало уплашили, али углавном, за 150 трка, то су већ бризгаљке. Не могу се поправити! И овде желим да резервишем и упозорим! Наравно, не знам како је у другим регионима Русије, али Москва је пуна канцеларија које вам обећавају планине злата за 6500-7000. Развод!!!! Углавном, канцеларије откупљују половне. снаге у иностранству и њиховим растављањем враћају моторе купаца. Гаранција таквих канцеларија је обично месец или два. Саме млазнице имају пиезо елемент који се не може вратити; од лошег соларијума, животни век млазнице је значајно смањен. На пример, ако је у Европи животни век ињектора 300 хиљада, онда имамо 150. Уопштено, максимум који се може урадити са ињекторима, под условом да је пиезоелектрични елемент жив, је промена атомизера.
Знам све	Проблем са овим мотором је квар пумпе за уље. Искрено, постојали су ОМ 642 мотори у којима су заиста одбијали да испуштају низак притисак уља, али су по правилу рад на таквим моторима био дубок преко 200. Углавном, проблем са кваром пумпе за уље измислио је леворуке службе. По правилу, квар пумпе се јавља након замене заптивки хладњака уља. До 2014. године заптивке хладњака уља биле су лошег квалитета, тако да је на прогама од 120-140 уље почело да тече од колапса мотора.
Кримска	све у свему истина
Пахел	Зар не постоји таква рецензија за мотор МЛ 350, в164 272? И онда имам један од службених аутомобила (2006) већ 1,5 године са исеченим колекторским поклопцима. Размишљам да променим колектор или га већ закуцам)) Жао ми је што је ван теме! Овде од "великих мајстора" нећете очекивати разуман одговор))
Мачка 66	На рачун амортизера сам их скинуо и Бог га благословио, једини трошак ће се повећати, то је једина нијанса. Неки се програмски уклањају капцима. Ако сте га исправно уклонили, нормално залепили усис, возите се и не обраћајте пажњу. Штавише, колико сам разумео, гориво је у државном власништву ...
Ђорђе Павел	За 642 094 05 80 Заптивка улазне цеви има други број 02 10183А/2 Немојте ми рећи како да ово разумем?
Кум	Све је супер, само треба да напишете слово А на енглеском, а не на руском))
Антон Р	Реци ми које заптивке за турбину, број. Шта још вреди купити за ову процедуру.Вдц1648221а651034
Мачка 66	А 642 142 32 80 лева издувна заптивка – 1 ком. А 642 142 31 80 десна заптивка издувног система А 642 142 07 81 заптивка носача главе мотора – 1 ком. А 014 997 64 45 О-прстен – 1 ком. А 642 091 00 50 уметци за сервомотор усисне клапне – 4 ком. То је оно што се тиче уклањања турбине. Можете узети неоригинал од Ерлинга или Виктора Ринзеа. Други иде у фабрику.
Куитер	Толико нисам тражио информације о овом мотору - свуда пишу о проблемима на МЛ и ГЛ, али не могу да нађем скоро ништа на 221 ... Да ли се ређе кваре или ређе жале на интернету ?) У теорији, аутомобил није лакши од 164 тела истог ...
Мачка 66	Мотор ОМ 642 до 2012. године, без обзира на то где је постављен због болести, апсолутно је исти. 221 са дизел мотором за Москву, рецимо реткост. Више бензина, не знам да ли због устаљених вредности треба да буде репрезентативна пословна класа, а не трактор. Толи до најбоље економије. Мало је информација о томе на Интернету.
Куитер	Где је најбоље да га покренете? Претходни је само сипао дизел на БП последњих пар година... Ово ми је први дизел, увек сам сипао бензе само на Газпром/Лукоил... Питам се и које уље је најбоље сипати да би му продужио живот, с обзиром да планирам да га мењам на сваких 5 км (са таквом фреквенцијом бих желео нешто оптимално у односу цена/квалитет).
Мачка 66	Могу рећи сигурно не цастрол, мобил 50-50 у зависности од тога где га купујете. У сваком случају, мобилни телефон може да провери да ли је серија фалсификована. Па, нема другова за укус и боју, главна ствар је да је уље у границама дозвољених МБ и да је нужно дизајнирано за филтер честица. Што се тиче мотора, ми га сервисирамо и средимо и радимо још много других занимљивих ствари. Зато овде делимо своје искуство, јер, нажалост, у већем делу Русије има мало стручњака за овај бренд. На рачун пуњења БП-а, по мом мишљењу, није оправдано прецењивати цену дизел горива, нисам сигуран у квалитет. Лукоил дефинитивно није. Саветујем или Гаспрому или Росњефту да допуне гориво. Ови други су недавно покренули нову линију за прераду горива, како им обећавају генерално гориво највише категорије. Ја лично само Гаспром, није било притужби.