Мотор Мерцедес-Бенз ОМ611
Ово је линијска "четворка" која ради на дизел гориво. Произведен од стране Мерцедес-Бенза у периоду 1997-2006. Мотор је заменио застарели аспирирани ОМ604.
Опис јединице за напајање
ОМ611 је први пут дебитовао на моделу Ц класе. Његова запремина је првобитно била 2151 цм3. Касније (1999) смањена је на 2148 цм3. Снага и обртни момент нове јединице значајно су премашили оне свог претходника ОМ604. Истовремено се смањила потрошња горива.
На почетку новог миленијума, ОМ611 је мигрирао под хаубе Мерцедес Спринтера и В203. 6 година касније, производња мотора је престала. Ево техничких могућности овог мотора:
- четвороцилиндрични распоред;
- Цоммон Раил систем убризгавања;
- присуство интеркулера;
- две брегасте осовине изнад главе;
- 16 вентила;
- присуство турбо пуњача;
- употреба оксидационог катализатора.
| Запремина мотора, кубни цм | 2148 |
| Максимална снага, КС | 102 – 125 и 122 – 143 (турбо) |
| Максимални обртни моменат, Н * м (кг * м) при о / мин. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 и 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| Потрошено гориво | Дизел гориво |
| Потрошња горива, л / 100 км | 6.2 – 8.1 и 6.9 – 8.3 (турбо) |
| тип мотора | Редни, 4-цилиндарски |
| Пречник цилиндра, мм | 88 |
| Максимална снага, КС (кВ) при о / мин | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 и 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбина) |
| Суперцхаргер | Турбина |
| Степен компресије | 22 и 18 – 19 (турбо) |
| Ход клипа, мм | 88.4 |
| Емисија ЦО2 у г / км | КСНУМКС - КСНУМКС |
| Запремина: 2151 цу. центиметар. | ||
|---|---|---|
| ОМ 611 ДЕ 22 ЛА ред. | ||
| Снага и обртни момент | 60 кВ (82 кс) при 3800 о/мин и 200 Нм при 1400–2600 о/мин; 80 кВ (109 КС) при 3800 о/мин и 270 Нм при 1400–2400 о/мин; 95 кВ (129 кс) при 3800 о/мин и 300 Нм при 1600–2400 о/мин | 60 кВ (82 КС) при 3800 о/мин и 200 Нм при 1400-2600 о/мин; 75 кВ (102 кс) при 3800 о/мин и 250 Нм при 1600-2400 о/мин |
| Производне године | КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Аутомобили у којима је уграђен | Спринтер 208 ЦДИ, 308 ЦДИ, 408 ЦДИ; Спринтер 211 ЦДИ, 311 ЦДИ, 411 ЦДИ; Спринтер 213 ЦДИ, 313 ЦДИ, 413 ЦДИ | Вито 108 ЦДИ, Вито 110 ЦДИ, В 200 ЦДИ |
| кодни број | КСНУМКС и КСНУМКС | 611.980 црвена. |
| ОМ 611 ДЕ 22 ЛА | ||
| Снага и обртни момент | 75 кВ (102 кс) при 4200 о/мин и 235 Нм при 1500-2600 о/мин | 90 кВ (122 кс) при 3800 о/мин и 300 Нм при 1800-2500 о/мин |
| Производне године | КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Аутомобили у којима је уграђен | Ц 200 ЦДИ | Вито 112 ЦДИ, В 220 ЦДИ |
| кодни број | 611.960 црвена. | 611.980 |
| ОМ 611 ДЕ 22 ЛА ред. | ||
| Снага и обртни момент | 92 кВ (125 кс) при 4200 о/мин и 300 Нм при 1800-2600 о/мин | 75 кВ (102 кс) при 4200 о/мин и 235 Нм при 1500-260 о/мин |
| Производне године | КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Аутомобили у којима је уграђен | Ц 220 ЦДИ | Ц 200 ЦДИ |
| кодни број | 611.960 | 611.960 црвена. |
| ОМ 611 ДЕ 22 ЛА | ||
| Снага и обртни момент | 85 кВ (115 кс) при 4200 о/мин и 250 Нм при 1400-2600 о/мин | 92 кВ (125 кс) при 4200 о/мин и 300 Нм при 1800-2600 о/мин |
| Производне године | КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Аутомобили у којима је уграђен | Ц 200 ЦДИ | Ц 220 ЦДИ |
| кодни број | 611.962 црвена. | 611.960 |
| ОМ 611 ДЕ 22 ЛА ред. | ||
| Снага и обртни момент | 105 кВ (143 кс) при 4200 о/мин и 315 Нм при 1800-2600 о/мин | 75 кВ (102 кс) при 4200 о/мин и 235 Нм при 1500-2600 о/мин |
| Производне године | КСНУМКС-КСНУМКС | КСНУМКС-КСНУМКС |
| Аутомобили у којима је уграђен | Ц 220 ЦДИ | Е 200 ЦДИ |
| кодни број | 611.962 | 611.961 црвена. |
| ОМ 611 ДЕ 22 ЛА | ||
| Снага и обртни момент | 85 кВ (115 кс) при 4200 о/мин и 250 Нм при 1400-2600 о/мин | 92 кВ (125 кс) при 4200 о/мин и 300 Нм при 1800-2600 о/мин |
| Производне године | КСНУМКС-КСНУМКС | |
| Аутомобили у којима је уграђен | Е 200 ЦДИ | |
| кодни број | 611.961 црвена. | |
| Снага и обртни момент | 105 кВ (143 кс) при 4200 о/мин и 315 Нм при 1800-2600 о/мин | |
| Производне године | КСНУМКС-КСНУМКС | |
| Аутомобили у којима је уграђен | Е 220 ЦДИ | |
| кодни број | 611.961 | |
Недостаци прве генерације ОМ611
Због велике снаге новог мотора, произведено је врло мало топлоте. Као резултат тога, унутрашњост аутомобила је остала без довољног грејања. Да би елиминисали овај недостатак, произвођачи су почели да инсталирају одвојене грејаче Вебасто. Међутим, то је учињено само са другом генерацијом ЦДИ. Течни штедњак је прикључен аутоматски, преко сензора који регулише температуру у кабини.
У почетку, Босцх Цоммон Раил систем горива је функционисао кроз један разводник. Притисак је обезбеђивала пумпа за убризгавање, након чега је запаљива смеша ушла у коморе за сагоревање под притиском од 1.350 бара. Да би се повећао ресурс турбине коју покрећу издувни гасови, обезбеђен је сензор који регулише притисак ваздуха. Међутим, његове функције нису биле довољне, а на другој генерацији мотора уведен је турбопуњач са подесивим положајем ножа.
Типични кварови мотора
Коксовање млазница за убризгавање је скоро најчешћи проблем код овог мотора. Разлог је лош квалитет поправке. Када се након демонтаже уграђују нове млазнице, често се постављају на старе подлошке и вијке за причвршћивање. Потоњи се углавном обезбеђују једном, јер имају тенденцију да се "протежу" током времена. Очигледно, такви причвршћивачи нису у стању да обезбеде поуздану фиксацију, која заједно са уништеним подлошкама ствара услове за стварање кокса. Поред тога, такви причвршћивачи ометају дисипацију топлоте и доприносе брзом квару делова. Превентивна мера против овог квара биће периодично ослушкивање проласка издувних гасова кроз утичнице млазница.
Друга потешкоћа је везана за замену грејача. Настаје, по правилу, због непознавања времена одржавања. Неопходно је редовно и благовремено одвртати свеће и млазнице, подмазати их посебном пастом. Ако се то не уради, делови ће се чврсто замрзнути у својим гнездима и биће веома тешко уклонити их. Могуће је да ћете морати да бушите свеће из главе цилиндра - то је, нажалост, разлика између мотора ОМ611.
Коначно, трећи квар је повезан са временским ланцем. Она хода кратко, око 200 хиљада километара.
Остали мањи проблеми.
- Електрично ожичење ињектора налази се на поклопцу вентила, тако да током времена има тенденцију да се хаба, узрокујући кратак спој на тело и једни на друге.
- Сензор притиска турбопуњача може се спонтано искључити услед механичког ломљења ожичења.
ЦДИ мотори
Мерцедес није само један од пионира дизел инжењеринга, већ и пионир Цоммон Раил ере у стварању путничких дизел мотора. Први ЦДИ мотор, опремљен напредним ињектором, дебитовао је 1998. године. Ово је био ОМ611 - четвороцилиндрична 2,2-литарска јединица са главом цилиндра са 16 вентила. Серија је имала неколико модификација: најслабији је био ОМ611ДЕ22А, инсталиран на Вито 108, а најмоћнији ОМ611ДЕ22ЛА, који је развијао 122 КС. Витх.
Нове јединице са ЦДИ су додате касније. То су били: 2,7-литарски ОМ612 ДЕ22ЛА, који развија 170 КС. Витх. и најмоћнији 3,2-литарски турбодизел ОМ613 ДЕ32ЛА, који развија 194 коња.
2002. године излази нова верзија 2,2-литарских ЦДИ електрана. Ово је ОМ646. И годину дана касније, 2,7-литарски ЦДИ је замењен ОМ647 - турбодизел мотором. Истовремено је представљен најмоћнији мотор у то време - ОМ260 од 4 коњских снага, 8-литарски и 628-цилиндарски.
Модерни ЦДИ турбо дизел мотори са Цоммон Раил системом убризгавања најчешће пате од неисправних регулатора и ињектора. Стручњаци честим проблемом називају и кварове у раду вентила који искључује довод горива.
| правник | Читао сам форум,.. Поседујем годиште цди 220 98, до проблема 2-попуши кад “патика на поду” и кад остане 15 литара соларијума стане док не сипаш још. све остало одговара. Читао сам "ужасне ствари" о води у колиби и тако даље .. па ево неколико мисли - колико су поуздани ови мотори? |
| Лео734 | Имам и 611. 960. Добар мотор. Али! Након 12 година рада, без обзира на то како се бринете, долази до природног хабања. Прочитао сам да их не вреди капитализовати, прво, скупо је, а друго, не иде увек добро. Постоје посебне облоге на колену, заборавио сам како се правилно зову, укратко постоје три слоја лемљења. У нашем региону капитал таквог мотора кошта 55 рубаља, ово је само посао, ако све паметно капитализујете, вероватно ће изаћи више од 100 рубаља. А проблеми (дим када папуче на поду) морају да се реше. Постоји форум о томе. А о соларијуму од 15л има и: у резервоарима је пумпа, треба је погледати (видео сам фото извештај) |
| Димонка | Овде, вероватно, треба судити не по годинама, већ по километражи коју имам 312 хиљада (не знам свој родни) нема посебних проблема, уф 3 пута. |
| правник | километража нешто 277, али свеједно је уврнуто |
| Димонка | Већ сам два пута исушио четвртину резервоара, сензори такође леже, али то не утиче на поузданост мотора |
| Сергеј К | Био је Ц220ЦДИ 125 коња, 2000, километража при куповини је била 194 һиљаде, мотор 611.960 узет из Немачке, био је у власништву 4 године када је продат, био је 243 һиљаде. Такође се понекад димило, третира се: 1. филтер за ваздуһ (мења се на свакиһ 5000 һиљада км) 2. Чишћење клапне (колико је било прљавштине и чађи, после чишћења ауто је „оживео” и „пролетео”) 3. УСР вентил. Потрошња лети 6-7 литара |
| правник | о вентилу, пригушен је, тј. отвор од издувног колектора до улаза до улаза је запушен. Али тада више не би требало да буде дима, јер. издувни гасови су пригушени (ово је неопходно за еколошку класу) филтер је само променио клапну.. очистио га почетком прошлог лета, али је и даље равномерно пушио... сумња на преливање соларијума |
| МерсоМен | Не постоји пумпа у бензинским или дизел моторима. Код бензина се рикверц истискује са једне половине на другу, као код дизел мотора, не знам. Имао сам замотан мотор, када су ми скинули главу рекли су да је километража око 600-700 хиљада, на уредном 380 али уредан није од овог аута. Цапиталка у Санкт Петербургу 125 хиљада 130 половни мотор из Европе |
| Павел 1976 | Не постоји „поузданост“ за ЦДИ моторе. Они су много сложенији и избирљивији од бензинскиһ. Свако ко купи ЦДИ у нади да ће уштедети новац ризикује да буде уһваћен. Чини се да дизел троши мање горива, а кошта мање. Али сада се цена дизел горива приближава цени 95. бензина. Мање трошкова? Да, али цена једне млазнице достиже 16000 30000 рубаља, пумпа за гориво високог притиска - 30000 45000, турбина од XNUMX XNUMX, глава цилиндра око XNUMX XNUMX. А ако се пумпа за гориво високог притиска ретко поквари, онда се млазнице и турбине и даље морају често мењати. , иако се то у већој мери не односи на путничке аутомобиле, већ на камионе Спринтер. Очигледно, оптерећење мотора је више. |
| правник | Већ имам гасове из картера па размишљам шта да радим..долијем адитиве.вози годину дана и продајем? |
| Димонка | Поузданост мотора није у цени његове поправке, ИМХО, већ у томе колико он пролази кроз ову поправку. |
| Лео734 | Ако је вентил пригушен, онда ни твоја турбина не ради, има и клапна у турбини, у издувној волути. када дате гас, он се затвара и издувни гас окреће радно коло до страшне брзине, односно пумпа се ваздух. А кола јуре, нема равне |
| ДмитриКСНУМКС | Цене за поправке су луде, пете руке или тако, бризгаљке се поправљају по 150$ један, само треба пазити на њих.Пумпа за убризгавање горива нема шта да се поквари али све има свој ресурс турбина има и код бензинских мотора, а брига о њему је иста.Напомињем километражу,у Немачкој сам се увек чудио, дизел аути од 2000. године па надаље. има километражу од 300 до 600 хиљада км, а имамо све од 150 |
| Игор Свап | Тада сам имао велику срећу. Купио сам мотор 604 са пумпом за убризгавање Лукас за 1,5 хиљада долара, процењена километража од 250-300 т.км |
| Лар | ово је 604, а 611 је много скупље |
| МерсоМен | да, кад сам све ово сазнао, офигел из цена, можете наручити преко Калинграда за 75 без прилога уз стопостотну претплату и чекати око 2 месеца |
| Игор Свап | 604. без прикључака, само са ињекционом пумпом - један и по + дао сто за скидање и уградњу ПИ СИ, За пумпу за убризгавање тражили су 500 оиро |
| Самсон | Лично сам задовољан са 611м. Јасно је да се са великом километражом појављују недостаци. И тако је супер, нисам очекивао такву агилност од дизел мотора. Сваки покрет има мане. са великом километражом. Били су некада Магируси, кажу да су то била кола. Радио сам на северу 90-иһ, имали смо пар комада, прошао је један старац и поклонио се (стварно се наклонио), каже: „Треба да скинемо капе пред овим колима“ 12-14 година није уопште се пењу у моторе, али ово су камиони који су радили само због һабања. |
| Сива | Само треба да пазите на то, посебно на амортизер. Постоји клапна која регулише проток ваздуха; на њему се налази ЕГР вентил. Гумена цев излази из турбине (турбина је лево од мотора), спушта се и пролази унутар предњег браника, улази у интеркулер (налази се на средини предњег браника), излази из њега и подиже се до врх на десној страни радијатора и прилази клапне (причвршћује се преко обичне стезаљке) Скинеш обујмицу, повучеш цев и погледаш вентил у каквом је стању; да ли је прљав (а ово је 100%, ако га нико није чистио) скинеш га заједно са ЕГР вентилом пошто се налази на њему (изгледа: округло равно срање) Иначе, интеркулер може да утиче и на црни издув из пригушивача. |
| Лео734 | После су још 4. Али потребно је уклонити колектор. Ако турбина покреће нафту, онда се тако коксују, па се и ломе. Направио сам га од 10р, испало је добро |
