Мотор Мерцедес-Бенз М275
Серија мотора М275 заменила је структурно застарели М137. За разлику од свог претходника, нови мотор је користио цилиндре мањег пречника, два канала за циркулацију расхладне течности, побољшано снабдевање горивом и контролни систем МЕ 2.7.1.
Опис мотора М275
Мотор М275
Дакле, разлике између новог мотора са унутрашњим сагоревањем су следеће:
- димензије цилиндара у обиму су смањене на 82 мм (на М137 је било 84 мм), што је омогућило смањење радне запремине на 5,5 литара и згушњавање слободног простора између елемената ЦПГ-а;
- повећање преграде је заузврат омогућило да се направе два канала за циркулацију антифриза;
- злосрећни ЗАС систем, који искључује неколико цилиндара при малом оптерећењу мотора и подешава експозицију брегасте осовине, потпуно је елиминисан;
- електронски систем управљања мотором замењен је модернизованијом верзијом;
- ДМРВ је укинут - уместо њега коришћена су два регулатора;
- уклоњене 4 ламбда сонде, што је дало већу ефикасност мотора;
- за бољу регулацију притиска горива, пумпа за гориво је комбинована са контролном јединицом и једноставним филтером - на М137 је уграђена неуправљана пумпа за гориво, укључујући комбиновани сензор;
- измењивач топлоте унутар блока цилиндра је уклоњен, а на његово место на предњој страни постављен је конвенционални радијатор;
- у систем издувне вентилације је додата центрифуга;
- компресија смањена на 9.0;
- коришћена је шема са две турбине уграђене у издувне колекторе – појачање се хлади преко два канала смештена на врху главе цилиндра.
Међутим, М275 користи исти распоред са 3 вентила који је добро функционисао на М137.
Прочитајте више о разлици између мотора М275 и М137.
| М275 са МЕ2.7.1 | М137 са МЕ2.7 |
| Детекција притиска ваздуха пуњења преко сигнала са сензора притиска узводно од актуатора лептира за гас. | не |
| Препознавање оптерећења помоћу сигнала са сензора притиска низводно од актуатора лептира за гас. | не |
| не | Мерач масе ваздуха са топлом жицом са интегрисаним сензором температура улазног ваздуха. |
| За сваки ред цилиндара, турбопуњач (Битурбо) је од ливеног челика. | не |
| Кућиште турбине је интегрисано у издувни колектор, кућиште осовине се хлади расхладном течношћу. | не |
| Регулација притиска преднапона помоћу претварача притиска, регулације притиска преднапона и преко контролисаних мембранских регулатора притиска (Вастгате-Вентиле) у кућиштима турбине. | не |
| Контролисано преклопним вентилом. Бука турбо пуњача је спречена брзим смањењем притиска појачања при преласку из режима пуног оптерећења у режим мировања. | не |
| Један хладњак са течним пуњењем по турбо пуњачу. Оба хладњака са течним пуним ваздухом имају сопствени круг за хлађење на ниским температурама са нискотемпературним радијатором и електричном циркулационом пумпом. | не |
| Сваки ред цилиндара има свој филтер за ваздух. После сваког ваздушног филтера, сензор притиска се налази у кућишту филтера за ваздух да детектује пад притиска у филтеру за ваздух. Да би се ограничила максимална брзина турбопуњача, степен компресије после/пре турбопуњача се израчунава и контролише у складу са карактеристикама контролом притиска преднапона. | Један филтер за ваздух. |
| За сваки ред цилиндара постоји један катализатор. Укупно 4 сензора кисеоника, пре и после сваког катализатора. | За свака три цилиндра један предњи катализатор. Укупно 8 сензора кисеоника, пре и после сваког предњег катализатора |
| не | Подешавање положаја брегастог вратила моторним уљем, 2 вентила за подешавање положаја брегасте осовине. |
| не | Онемогућавање цилиндара левог реда цилиндара. |
| не | Сензор притиска уља након додатне пумпе за уље за систем за деактивирање цилиндра. |
| не | Пригушивач издувних гасова у издувном колектору за систем деактивације цилиндра. |
| Систем паљења ЕЦИ (променљиви напон паљења са интегрисаним мерењем јонске струје), напон паљења 32 кВ, две свећице по цилиндру (двоструко паљење). | Систем паљења ЕЦИ (Вариабле Волтаге Игнитион витх Интегратед Ион Цуррент Сенсинг), напон паљења 30 кВ, две свећице по цилиндру (двоструко паљење). |
| Детекција прескакања паљења мерењем сигнала јонске струје и проценом глаткоће мотора помоћу сензора положаја радилице. | Детекција прескакања паљења мерењем сигнала јонске струје. |
| Детонација помоћу 4 сензора детонације. | Детонација мерењем сигнала јонске струје. |
| Сензор атмосферског притиска у МЕ контролној јединици. | не |
| Цевовод за регенерацију са неповратним вентилом за спречавање уласка притиска појачања у резервоар са активним угљем. | Цевовод за регенерацију атмосферског мотора без неповратног вентила. |
| Систем горива је направљен по једнолинијској шеми, филтер горива са интегрисаним мембранским регулатором притиска, довод горива се регулише у зависности од потребе. Пумпа за гориво (максимални излаз око 245 л/х) контролише се ПВМ сигналом из контролне јединице пумпе за гориво (Н118) који одговара сигналима са сензора притиска горива. | Систем горива је направљен у једнолинијском колу са интегрисаним мембранским регулатором притиска, пумпа за гориво се не контролише. |
| 3-делни издувни колектор са интегрисаним кућиштем турбине. | Издувни разводник је затворен у заптивеном кућишту за изолацију топлоте и буке са ваздушним отвором. |
| Вентилација картера мотора са центрифугалним сепаратором уља и вентилом за контролу притиска. Неповратни вентил у водовима вентилације кућишта радилице за делимично и пуно оптерећење. | Једноставна вентилација картера. |
М275 системи
Системи мотора М275
Сада о системима новог мотора.
- Погон ланчаног развода, дворедни. Да би се смањила бука, користи се гума. Покрива паразитне и ланчанике радилице. Хидраулични затезач.
- Пумпа за уље је двостепена. Покреће га посебан ланац опремљен опругом.
- Електронски систем управљања мотором се не разликује много од верзије МЕ7 која је коришћена на његовом претходнику. Главни делови су и даље централни модул и калемови. Нови МЕ 2.7.1 систем преузима информације са четири сензора детонације - ово је сигнал за померање ПТО ка касном паљењу.
- Систем појачања је повезан са издувним гасом. Компресори се подешавају помоћу компоненти без ваздуха.
Мотор М275 је изграђен у облику слова В. То је једна од успешних јединица са дванаест цилиндара, удобно смештена испод хаубе аутомобила. Моторни блок је изливен од лаког ватросталног материјала. Приликом директног испитивања, испоставља се да је дизајн мотора са унутрашњим сагоревањем изузетно тежак за производњу већине канала и доводних цеви. М275 има две главе цилиндра. Такође су направљени од крилатог материјала, имају по две брегасте осовине у свакој.
Генерално, мотор М275 има следеће предности у односу на свог претходника и друге моторе сличне класе:
- добра отпорност на прегревање;
- мање буке;
- одлични показатељи емисије ЦО2;
- мала тежина са високом стабилношћу.
Турбопуњач
Зашто је на М275 постављен турбопуњач уместо механичког? Прво, то су натерали савремени трендови. Ако је раније постојала потражња за механичким компресором због доброг имиџа, данас се ситуација радикално променила. Друго, дизајнери су успели да реше проблем компактног постављања мотора испод хаубе - а некада су тако мислили - турбопуњач захтева много простора, па је инсталација на основни мотор немогућа због карактеристика распореда.
Предности турбо пуњача су одмах приметне:
- брзо повећање притиска и реакција мотора;
- елиминисање потребе за повезивањем са системом за подмазивање;
- једноставан и флексибилан распоред ослобађања;
- нема губитка топлоте.
С друге стране, такав систем није без недостатака:
- скупа технологија;
- обавезно одвојено хлађење;
- повећање тежине мотора.
М275 турбопуњач
Модификације
Мотор М275 има само две радне верзије: 5,5 литара и 6 литара. Прва верзија се зове М275Е55АЛ. Производи око 517 КС. Витх. Друга опција са повећаном запремином је М275Е60АЛ. М275 је инсталиран на премиум Мерцедес-Бенз моделима, међутим, као и његов претходник. Реч је о аутомобилима класе С, Г и Ф. У дизајну мотора серије успешно су примењена модификована инжењерска и техничка решења прошлости.
Јединица од 5,5 литара је инсталирана на следеће моделе Мерцедес-Бенз:
- Купе 3. генерације ЦЛ-Класа 2010-2014 и 2006-2010 на платформи Ц216;
- рестилизовани купе ЦЛ-Класе 2. генерације 2002-2006 на платформи Ц215;
- Лимузина 5. генерације С-Класа 2009-2013 и 2005-2009 В221;
- рестилизована лимузина 4. генерације С-класе 2002-2005 В
6 литара за:
- Купе 3. генерације ЦЛ-Класа 2010-2014 и 2006-2010 на платформи Ц216;
- рестилизовани купе ЦЛ-Класе 2. генерације 2002-2006 на платформи Ц215;
- рестилизовани СУВ 7. генерације Г-класе 2015-2018 и 6. генерације 2012-2015 на платформи В463;
- Лимузина 5. генерације С-класе 2009-2013 и 2005-2009 на платформи В221;
- рестилизована лимузина 4. генерације С-класе 2002-2005 В
| Запремина мотора, кубни цм | КСНУМКС и КСНУМКС |
| Максимални обртни моменат, Н * м (кг * м) при о / мин. | 1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 и 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500 |
| Максимална снага, КС | 612 – 630 и 500 – 517 |
| Потрошено гориво | Бензин АИ-92, АИ-95, АИ-98 |
| Потрошња горива, л / 100 км | 14,9-17 и 14.8 |
| тип мотора | В-облик, 12-цилиндрични |
| Додати. информације о мотору | СОХЦ |
| Емисија ЦО2 у г / км | 317 – 397 и 340 – 355 |
| Пречник цилиндра, мм | КСНУМКС - КСНУМКС |
| Број вентила по цилиндру | 3 |
| Максимална снага, КС (кВ) при о / мин | 612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 и 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000 |
| Суперцхаргер | Двоструко турбо пуњење |
| Степен компресије | 9-10,5 |
| Дужина хода клипа | КСНУМКС мм |
| облоге цилиндара | Легирана Силитец технологијом. Дебљина легираног слоја зида цилиндра је 2,5 мм. |
| Цилиндар блок | Горњи и доњи делови блока цилиндара (алуминијум ливени под притиском). Између дна је гумена заптивка део блока цилиндара и горњи део тигањ за уље. Блок цилиндра се састоји од два дела. Линија раздвајања иде дуж средишње линије радилице осовина. Захваљујући масивним уметцима за главне лежајеве радилице од сивог ливеног гвожђа побољшане су карактеристике буке у доњем делу пословног центра. |
| Радилица | Радилица оптималне тежине, са балансним масама. |
| Tiganj za ulje | Горњи и доњи делови корита за уље су направљени од ливеног алуминијума. |
| Клипњаче | Челик, кован. За нормалан рад под великим оптерећењем, по први пут, високе чврстоће материјал за ковање. На моторима М275, као и на М137, доња глава клипњаче је направљена линијом фрактура коришћењем технологије „сломљене ручице“, која побољшава тачност приањања капице клипњаче приликом њиховог постављања. |
| Глава цилиндра | Алуминијум, 2 комада, израђен по већ познатој технологији са 3 вентила. Свака банка цилиндара има једну брегасту осовину, која контролише рад и усисни и издувни вентили |
| Ланчани погон | Брегасто вратило покреће радилица преко дворедног ваљкастог ланца. Звездица је постављена у центру колапса блока цилиндра да би се скренуо ланац. Поред тога, ланац је вођен благо закривљеним ципелама. Затезање ланца се врши помоћу хидрауличног затезача ланца кроз папучу затезач. Зупчаници радилице, брегасте осовине, као и ланчаник за навођење гумирани за смањење буке ланчаног погона. Погон пумпе за уље постављен иза ланца ради оптимизације укупне дужине Тајминг. Уљну пумпу покреће једноредни ваљкасти ланац. |
| Контролна јединица | МЕ 2.7.1 је електронски систем управљања мотором надограђен са МЕ 2.7 Мотор М137, који је морао да се прилагоди новим условима и функцијама мотора М275 и М285. МЕ контролна јединица садржи све функције контроле и дијагностике мотора. |
| Систем горива | Направљен у једножилном колу како би се избегао пораст температуре у гориву резервоар. |
| Пумпа за гориво | Вијчани тип, са електронском регулацијом. |
| Филтер горива | Са интегрисаним бајпас вентилом. |
| Турбопуњач | Са челиком ливено кућиште, компактно интегрисано у издувна грана. Сваки ВГС (Васте Гате Стеуерунг) контролисан турбопуњач за одговарајућу групу цилиндара снабдева мотор свеж ваздух. Турбински точак у турбопуњач вођен протоком утрошених гасови. Свеж ваздух улази кроз усисну цев. Форсирање точак чврсто повезан са турбином точак кроз осовину, компримује свеже ваздух. Ваздух за пуњење се доводи кроз цевовод до мотора. |
| Сензори притиска после ваздуха филтер | Има их двоје. Налазе се на ваздушном кућишту филтер између ваздуха филтер и турбопуњач на левој/десној страни мотора. Сврха: утврдити стварни притисак у усисној цеви. |
| Сензор притиска пре и после актуатора лептира за гас | Налази се респективно: на покретачу гаса или у усисној цеви испред мреже ЕЦИ напајање. одређује тренутни притисак појачања након активирања механизам за гас. |
| Претварач притиска регулатора притиска појачања | Налази се иза филтера за ваздух на левој страни мотора. Поводи у зависности од контрола модулисана повећати притисак на мембрану регулатори. |
