Мотор 1Г-ФЕ Тоиота
Серија 1Г мотора броји своју историју од 1979. године, када је линијска „шестица“ са 2 вентила са 12Г-ЕУ индексом почела да се испоручује Тоиотиним транспортерима за опремање аутомобила са погоном на задње точкове класе Е и Е + (Краун, Марк 1, Чејсер, Креста, Соарер) по први пут . Управо њу је 1988. године заменио чувени 1Г-ФЕ мотор, који је дуги низ година носио неформалну титулу најпоузданије јединице у својој класи.
1Г-ФЕ се производио у непромењеном стању осам година, а 1996. године је подвргнут мањој ревизији, услед чега је максимална снага и обртни момент мотора "порастао" за 5 јединица. Ова префињеност није суштински утицала на дизајн 1Г-ФЕ ИЦЕ и била је узрокована још једним рестилизовањем популарних Тоиотиних модела, који су, поред ажурираних каросерија, добили и „мишићавију“ електрану.
Дубока модернизација чекала је мотор 1998. године, када је спортском моделу Тоиота Алтезза био потребан мотор сличне конфигурације, али са већим перформансама. Тојотини дизајнери су успели да реше овај проблем повећањем брзине мотора са унутрашњим сагоревањем, повећањем степена компресије и увођењем низа савремених електронских уређаја у главу цилиндра. Ажурирани модел је добио додатни префикс за своје име - 1Г-ФЕ БЕАМС (Пробој мотор са напредним системом механизма). То је значило да је мотор са унутрашњим сагоревањем у то време припадао класи најсавременијих мотора који користе напредне механизме и системе.
Важно је. Мотори 1Г-ФЕ и 1Г-ФЕ БЕАМС имају слична имена, али у пракси се ради о потпуно различитим погонским јединицама, чији већина делова није заменљива.
Дизајн и спецификације
Мотор 1Г-ФЕ припада породици линијских шестоцилиндричних мотора са унутрашњим сагоревањем са 24 вентила са каишним погоном на једну брегасту осовину. Друга брегаста осовина се покреће од прве кроз посебан зупчаник ("ТвинЦам са уском главом цилиндра").
Мотор 1Г-ФЕ БЕАМС је изграђен по сличној шеми, али има сложенији дизајн и пуњење главе цилиндра, као и нову групу цилиндар-клип и радилицу. Од електронских уређаја у мотору са унутрашњим сагоревањем ту су аутоматски променљиви систем временског развода вентила ВВТ-и, електронски контролисан пригушни вентил ЕТЦС, бесконтактно електронско паљење ДИС-6 и систем контроле геометрије усисне гране АЦИС.
| Параметар | Вредност | |
|---|---|---|
| Производно предузеће / фабрика | Тоиота Мотор Цорпоратион / фабрика Схимоиама | |
| Модел и тип мотора са унутрашњим сагоревањем | 1Г-ФЕ, бензин | 1Г-ФЕ БАМЕС, бензин |
| Године пуштања | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Конфигурација и број цилиндара | Редни шестоцилиндрични (Р6) | |
| Радна запремина, цм3 | 1988 | |
| Отвор / Ход, мм | КСНУМКС / КСНУМКС | |
| Степен компресије | 9,6 | 10,0 |
| Број вентила по цилиндру | 4 (2 улаза и 2 излаза) | |
| Механизам дистрибуције гаса | Каиш, две горње осовине (ДОХЦ) | Каиш, две горње осовине (ДОХЦ) и ВВТи систем |
| Редослед паљења цилиндра | 1-5-3-6-2-4 | |
| Макс. снага, хп / рпм | КСНУМКС / КСНУМКС 140 од 5750* | КСНУМКС / КСНУМКС |
| Макс. обртни момент, Н м / о/мин | КСНУМКС / КСНУМКС 185 од 4400* | КСНУМКС / КСНУМКС |
| Систем напајања | Дистрибуирано електронско убризгавање горива (ЕФИ) | |
| Систем за паљење | Дистрибутер (дистрибутер) | Појединачни калем за паљење по цилиндру (ДИС-6) |
| Систем подмазивања | Комбиновано | |
| Систем хлађења | Течност | |
| Препоручени октански број бензина | Безоловни бензин АИ-92 или АИ-95 | |
| Енвиронментал Цомплианце | - | ЕУРО 3 |
| Тип мењача агрегиран са мотором са унутрашњим сагоревањем | 4-ст. и 5-ст. Ручни / 4-брзински аутоматски мењач | |
| Материјал БЦ / глава цилиндра | Ливено гвожђе / алуминијум | |
| Тежина мотора (приближна), кг | 180 | |
| Ресурс мотора према километражи (приближно), хиљада км | 300-350 | |
* - техничке спецификације за унапређени 1Г-ФЕ мотор (године производње 1996-1998).
Просечна потрошња горива за све моделе не прелази 10 литара на 100 километара у комбинованом циклусу.
Применљивост мотора
Тоиотин 1Г-ФЕ мотор је инсталиран на већини аутомобила са погоном на задње точкове Е класе и на неким моделима класе Е +. Списак ових аутомобила са њиховим модификацијама је дат у наставку:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Цхасер ГКС81/ГКС90/ГКС100;
- Цреста ГКС81/ГКС90/ГКС100;
- Цровн ГС130/131/136;
- Круна/Круна МАЈЕСТА ГС141/ ГС151;
- Соарер ГЗ20;
- Супра ГА70.
Мотор 1Г-ФЕ БЕАМС не само да је заменио претходну модификацију на новим верзијама истих Тојотиних модела, већ је био у стању да „савлада“ неколико нових аутомобила на јапанском тржишту, па чак и „остави“ у Европу и Блиски исток на Лекус ИС200 / ИС300:
- Марк 2 ГКС105/ГКС110/ГКС115;
- Цхасер ГКС100/ГКС105;
- Цреста ГКС100/ГКС105;
- Веросса ГКС110/ГКС115;
- Цровн Цомфорт ГБС12/ГКСС12;
- Цровн/Цровн Мајеста ГС171;
- Висина/висина Трип ГКСЕ10/ГКСЕ15;
- Лекус ИС200/300 ГКСЕ10.
Искуство у раду и одржавању
Целокупна историја рада мотора серије 1Г потврђује утврђено мишљење о њиховој високој поузданости и непретенциозности. Стручњаци скрећу пажњу власницима аутомобила на само две тачке: потребу да се прати стање зупчастог ремена и важност правовремене замене моторног уља. ВВТи вентил, који се једноставно зачепи, први пати од старог или неквалитетног уља. Често узрок квара можда није сам мотор, већ прикључци и додатни системи који обезбеђују његов рад. На пример, ако се аутомобил не покрене, прва ствар коју треба проверити су алтернатор и стартер. Најважнију улогу у "здрављу" мотора играју термостат и водена пумпа, који пружају угодан температурни режим. Већина проблема са мотором са унутрашњим сагоревањем може се идентификовати самодијагнозом Тоиотиних аутомобила - способношћу уграђене електронике аутомобила да "поправи" кварове који се јављају у системима и прикаже их током одређених манипулација посебним конектори.
Током рада у ИЦЕ 1Г најчешће се јављају следећи проблеми:
- Цурење моторног уља кроз сензор притиска. Елиминише се заменом сензора новим.
- Аларм за низак притисак уља. У већини случајева то је узроковано кваром сензора. Елиминише се заменом сензора новим.
- Нестабилност у празном ходу. Овај квар може бити узрокован кваром следећих уређаја: вентила у празном ходу, вентила за гас или сензора положаја лептира за гас. Елиминише се подешавањем или заменом неисправних уређаја.
- Потешкоће при покретању хладног мотора. Могући разлози: ињектор са хладним стартом не ради, компресија у цилиндрима је покварена, ознаке времена су погрешно постављене, термички зазори вентила не задовољавају толеранције. Елиминише се правилним подешавањем, подешавањем или заменом неисправних уређаја;
- Велика потрошња уља (преко 1 литар на 10000 км). Обично узроковано "појавом" прстенова за стругање уља током дуготрајног рада мотора са унутрашњим сагоревањем. Ако стандардне мере декарбонизације не помогну, онда може помоћи само велики ремонт мотора.
Испод је листа оних операција које се морају извршити без грешке након одређене километраже:
- замена моторног уља - након 10 хиљада км. Тоиотина општа препорука: за 1Г-ФЕ - 5В30 (5В20) СЈ уље; за 1Г-ФЕ БАМЕС - 5В20 СЛ / ГФ-3. Запремина пуњења је 3.9 литара, филтер за уље укључује 0.2 литра.
- замена комплета зупчастог ремена - након 100 хиљада км. Током ове операције, пумпа се обично мења;
- замена свјећица - након 20 хиљада км. За 1Г-ФЕ се користе свеће 90919-01164 (Денсо К16Р-У11), за 1Г-ФЕ БЕАМС 90919-01184 (Денсо К20ПР-У11);
- замена филтера за гориво - након 20 хиљада км. За 1Г-ФЕ филтер горива 23300-79145 (пре 08.1990) и 23300-79146 (после 08.1990). Налази се испод хаубе, поред цеви за гориво. За 1Г-ФЕ БЕАМС филтер 23300-21010, који се налази у резервоару;
- провера и подешавање вентила са подлошкама на хладном мотору (зазори вентила: усис 0.15-0.25 мм, издувни 0.25-0.35 мм) - након 20 хиљада километара (за 1Г-ФЕ БЕАМС).
recenzije
Разноврсне критике о 1Г-ФЕ и 1Г-ФЕ БЕАМС могу се поделити у две групе: рецензије професионалаца који се баве одржавањем и поправком ових мотора и прегледи обичних возача. Први су једногласни у чињеници да је дубока модернизација мотора 1998. године довела до општег смањења поузданости, издржљивости и могућности одржавања јединице. Али и они то признају 250-300 хиљада км вожње, обе верзије мотора са унутрашњим сагоревањем не изазивају никакве притужбе у готово било којој операцији. Обични власници аутомобила су емотивнији, али су и њихове критике углавном добронамерне. Често постоје извештаји да су ови мотори исправно радили на аутомобилима 400 или више хиљада километара.
Предности 1Г-ФЕ и 1Г-ФЕ БЕАМС мотора:
- поузданост и издржљивост;
- ниска отпорност на буку и вибрације;
- једноставност дизајна и могућност одржавања (само 1Г-ФЕ);
- велика снага и обртни момент (само 1Г-ФЕ БАМЕС);
Мане:
- повећани захтеви за квалитет моторног уља;
- могућност прескакања или сечења зубаца каиша са уљем згуснутим на хладном и велика вероватноћа да уље дође на разводне елементе ако је уљна заптивка сломљена због чињенице да се пумпа за уље покреће зупчастим ременом;
- повећана потрошња уља (до 1 литар на 10 хиљада км);
- лоша поузданост сензора притиска уља (на раним верзијама 1Г-ФЕ);
- проблеми „старости“: кварови на разводнику, наслаге на зидовима млазница и у усисној грани, истрошене високонапонске жице (само 1Г-ФЕ);
- ризик од формирања шљаке на контролеру система ВВТи и хидрауличним подизачима (само 1Г-ФЕ БЕАМС);
- ограничен ресурс појединачних калемова за паљење (само 1Г-ФЕ БАМОВИ);
- ризик од оштећења вентила када се зупчасти каиш покида (само 1Г-ФЕ БАМЕС);
- сложеност поправке и одржавања (само 1Г-ФЕ БЕАМС).
Подешавање 1Г-ФЕ мотора, које укључује уградњу турбине и повезаних уређаја, није исплатив задатак, јер захтева озбиљне финансијске трошкове, а као резултат тога даје снажан негативан ефекат, који се састоји у губитку главне предности овог мотора - поузданост.
Занимљиво. 1990. године на Тоиотиним транспортерима појавила се нова серија мотора 1ЈЗ, која је, према званичном саопштењу компаније, требало да замени серију 1Г. Међутим, 1Г-ФЕ мотори, а затим и 1Г-ФЕ БЕАМС мотори, након ове најаве, производили су се и уграђивали на аутомобиле више од 15 година.
