Диесел. 5 знакова скупе поправке

Аналитичари и стручњаци за тржиште, као и сами произвођачи аутомобила, предвиђају скори крај ере дизел мотора. Упркос томе, њихова популарност је и даље огромна, а многи возачи не замишљају да возе аутомобил са другачијим погоном. Флексибилност, велики обртни момент и ниска потрошња горива су главне предности дизел мотора. Минус - скупи кварови, који се, на срећу, могу дијагностиковати на време и брзо елиминисати.

Савремене дизел јединице карактеришу високи параметри, ефикасност и економичност. Висок обртни моменат је доступан у широком опсегу обртаја и скоро је тренутан, обично око 1500 обртаја у минути. Оваква својства имају велики утицај на динамику, перформансе, али пре свега на управљивост и ниску потрошњу горива, посебно на путу. У граду су ове предности донекле нивелисане и избрисане, али ако пуно возите и прелазите велике удаљености, онда цените предности дизелаша.

Нажалост, сложеност савремених дизел мотора је толико висока да ризик од скупог квара, посебно у случају непажљивог руковања и неадекватног рада, расте изузетно брзо. Скоро све може да пропадне, а ако имамо доказан дизајн дизела, ризик је низак и зависи углавном од возача и начина на који се брине о аутомобилу.

Међутим, хардвер може бити несталан, па чак и незнатно занемаривање или незнање је довољно да изазове почетни симптоми који брзо доведу до скупог неуспеха. Шта ће највероватније пропасти и изазвати највише трошкова?

Системи за чишћење издувних гасова: ДПФ, СЦР филтери

Филтери за дизел честице и други системи за накнадну обраду су права сметња за многе кориснике дизел аутомобила. Док стална употреба на рутама обично резултира употребом без проблема, честе кратке удаљености у граду могу брзо постати прилично проблематичне. Говорим углавном о савременим дизел возилима, која због строгих прописа о емисији издувних гасова морају имати ДПФ филтере и – углавном у најновијим моделима – СЦР системе који смањују азотне оксиде (НОк).

Са старошћу аутомобила и бројем пређених километара, филтер за честице се истроши, односно запуши се пепелом. Зачепљен филтер мора се сам очистити, а временом интервали између циклуса чишћења постају краћи. Како филтер прегори, аутомобил постаје тром, реакција педале гаса је одложена, сагоревање се значајно повећава, а у многим случајевима из издувне цеви излазе облачићи дима. Док се филтер изгара на путу, понекад ће то бити тешко осетити, али ако рачунар укључи процес током вожње по граду, то може да изазове много проблема. Тада не треба гасити мотор, а најбоље решење је да се аутопутем возите нешто већом брзином. Међутим, то није увек могуће - понекад возач несвесно зауставља процес. Ако се циклус регенерације стално прекида, филтер се може потпуно зачепити и мотор ће прећи у хитни режим. Решење?

Ако теренска вожња не помогне или аутомобил уопште одбија да послуша, решење може бити такозвано принудно сервисно прегоревање филтера, које ће коштати неколико стотина злота. Иначе, препоручује се замена уља. Иначе, такав процес не само да штети мотору, већ и не испуњава увек свој задатак, посебно у случају веома старих, оштећених филтера. Тада је једино решење замена филтера новим. У случају најједноставнијих, кошта око 1500 ПЛН. Сложенији, инсталиран на модерним аутомобилима, може коштати до 10 ПЛН. Поред тога, мокри филтери (обично производи ПСА) користе посебну течност која кошта више од 000 ПЛН по литру. Цена АдБлуе за СЦР системе је много нижа - обично мање од 100 ПЛН по литру.

Турбопуњач и његова додатна опрема

Још један елемент који је веома осетљив на погрешно руковање. Ако возач након неког времена након покретања мотора редовно вози снажно, не чека да се мотор загреје, вози прениском брзином и одмах након заустављања након динамичне вожње, пре или касније угаси аутомобил ово ће довести до квара турбо мотора. Наравно, може бити више разлога, као што су дефект дизајна, нетачна поставка или нормално хабање. Опрема за турбопуњач такође може покварити. Говорим о сензорима притиска, усисним или тзв. крушка.

Међутим, ако се турбопуњач периодично прегледа и возач прати исправност, не би требало бити озбиљних проблема. Такође је важно на време уочити евентуални квар, како би било могуће брзо реаговати, на пример, регенерацијом или заменом, пре него што дође до озбиљног квара, на пример, да роторски елементи уђу у мотор. У екстремним случајевима, диск може бити потпуно уништен. Ако аутомобил нема довољно снаге, плави дим излази из издувне цеви, ниво моторног уља редовно опада, има доста уља у интеркулеру, а при убрзању се чује изразит звиждук или метални звук, високо је време да се провери стање турбопуњача. Рестаурација овог елемента у професионалној радионици кошта око 1000 ПЛН (у зависности од модела). Куповина нове турбине коштаће неколико хиљада злота.

Систем убризгавања

Ово је још један елемент који не успева само због старости, већ и због незнања и немара корисника. Оштећени врхови ињектора: због неквалитетног горива, нестручног подешавања у радионици или употребе агресивних програма који имају за циљ повећање серијске снаге мотора, тј. цхип тунинг. У многим моторима, врхови млазница су потпуно зачепљени металним струготинама, које долазе, на пример, од оштећене пумпе за гориво високог притиска. Дешава се да завојнице за паљење прегоре, постоје проблеми са контролним вентилима, као и цурење горива испод заптивки (тзв. О-прстенови).

Први симптоми оштећених ињектора су очигледно отежано покретање мотора, приметне вибрације, црни дим из издувних гасова и појачано сагоревање. Правилна дијагноза је прилично компликована и непоуздана, јер чак и мерење корекција ињектора може бити погрешно. Најбоље решење би било да се дијагностикује преливање помоћу посебног уређаја. Цена поправке? Веома разнолик.

Поправка, односно регенерација старијих модела који раде под нижим притиском кошта од 200 до 500 ПЛН. Само квалификовани сервисери могу да се баве новијим решењима, посебно пиезо ињекторима, и обично наплаћују веома велике износе. Не бисте требали давати млазнице неискусним радионицама које ће то учинити неспретно и прикупити велику количину.

Вортек и ЕГР клапне

Још једна одлука која би требало да има позитиван утицај на животну средину. Специјални пригушивачи регулишу дужину усисног система и ковитлају ваздух усисан у цилиндре. То, пак, значи да се приликом вожње без оптерећења, на пример низбрдо или константном брзином, у атмосферу емитују мање токсичне материје. Иако је све у реду и релативно ново, систем ради беспрекорно. Нажалост, током година, па чак и стотинама километара, систем почиње да посустаје. На његов рад негативно утиче углавном чађ, која се акумулира у усисном систему и може блокирати механизам. Ово, заузврат, доводи до паљења лампице контролног мотора и активирања режима за хитне случајеве. Штавише, у случају неких мотора, на пример 1.9 16В (Фиат / Опел / Сааб), амортизер може да се откачи и уђе у мотор, тј. цилиндри. Ово доводи до веома озбиљног и обично трајног квара уређаја.

Постоји много симптома и они дефинитивно не указују на квар пригушивача вртлога. У већини случајева постоје проблеми са стартовањем и недостатак снаге током убрзања. Наравно, у случају заглављених закрилаца, појављује се лампица мотора. Понекад постоје погрешна подешавања ињектора и повећани дим из издувног система. Трошкови? Овде такође не постоји јединствен ценовник, јер чишћење колектора од чађи кошта неколико стотина злота. Ако је потребна замена, коштаће више од 1000 ПЛН. Ако мотор усисава један од амортизера, регенерација може коштати неколико хиљада, у зависности од тежине оштећења. Међутим, у многим случајевима је потребна замена погонског склопа.

 Такође погледајте: Како уштедети гориво?

ЕГР, који је одговоран за рециркулацију издувних гасова и регулише шта мотор дише, такође прави много проблема. Једноставно речено, ЕГР вентил отвара или затвара проток између издувних и усисних колектора. Ако возачу није потребна пуна снага, успорава кочењем мотором, или вози константном брзином, део издувних гасова се усмерава назад у усисну грану, што изазива, између осталог, смањење емисије азот-оксида. . Нажалост, као и вртложни заклопци, ЕГР вентил такође ради у тешким условима и често поквари, углавном због чађи.

Симптоми укључују проблеме са покретањем, губитак снаге, дим и лампицу мотора. На срећу, проблем је прилично лако открити, а ако га приметимо на време, решићемо га без много труда. Нова возила користе ЕГР вентиле са накнадним хладњаком. Ако не приметимо квар на време, он ће процурити, што заузврат може довести до даљих проблема. У случају квара, има смисла прво покушати нормално чишћење. Нови ЕГР вентил кошта између 250 и 1000 ПЛН, а најновији сложени дизајни могу коштати до 2000 ПЛН.

Двомасовни замајац

Око "две масе" већ су се појавиле многе легенде. Неки кажу да замајац са две масе може да се користи „доживотно“, други да киша пада врло брзо или уопште није потребна и да се може претворити у конвенционални замајац. Истина, отприлике на пола пута. Ово је елемент који се хаба, али ако је аутомобил правилно одржаван и возач зна како да користи аутомобил са овим решењем, не би требало да има проблема на десетине хиљада километара. А шта "убија" замајац са две масе? Вожња врло малом брзином, што ствара снажну вибрацију агрегата. У овом случају, двомасни точак ради до својих граница, смањујући вибрације. Брзо убрзање са ниских обртаја је такође веома неисплативо - дизел мотор производи велики обртни момент чак и при ниским обртајима. Ова грубост гаса и неискусно руковање квачилом доводе до чињенице да се двомасни замајац брзо осети.

Симптоми оштећеног двомасног замајца су прилично чести и није вам потребан специјалиста да унапред дијагностикује проблем. Ако се у аутомобилу осећају очигледне вибрације, које се додатно преносе на каросерију аутомобила, ако се чују гласни ударци приликом мењања брзина и покретања / заустављања мотора, највероватније замајац са две масе одбија да послуша. Истина је да се можете одлучити за реконструкцију, али то зависи од степена истрошености/оштећења дупле масе и да ли ће се за одржавање побринути искусна радионица. Цена је од неколико стотина до неколико хиљада злота. Нови замајац са две масе кошта између 1000 и 10 ПЛН.

Такође погледајте: Тестирање Мазде 6