Тест вожња Ауди К8, Лекус УКС, Тоиота ЦХ-Р, Киа Церато и други
Зашто сензори изазивају узбуђење и нервирање, где можете да одете малим Лекусом, колико могу бити различите две верзије истог аутомобила и како се не би покварили на гориву за моћан мотор
Сваког дана запослени у АвтоТацхки тестирају нове аутомобиле, од којих неки прилично дуго проводе у редакцији. То омогућава аутомобиле да погледају из различитих углова и упознају се са неким њиховим карактеристикама, доживљавајући читав низ емоција - од разочарања до одушевљења.
Вероватно је изгледало врло глупо: ноћни, Ауди К8, тастер са бескрајно кликтањем тастера за отварање / затварање и паметни телефон у руци. Ауди има изузетно спектакуларну ЛЕД оптику, која је не само врло светла и оштра, већ и способна да представи емисију сваки пут када затворите или отворите кросовер.
Пре отприлике пет година летео сам у тајну Аудијеву лабораторију у Инголштату, где су Немци смислили оптику за своје будуће новине. Тада су нам у тамници прво показали фењере са органским ЛЕД-има и чинили су се као нешто превише футуристичко, а не стварно. Али након неколико година, ова технологија је ушла у масовну производњу, а до 2019. године готово сви Аудијеви модели били су опремљени таквом оптиком.
Није само лепа, већ и сигурна: К8 светла видљива су по било ком времену, било да је киша, магла или јак снег. Главно светло је такође веома напредно. Матрични фарови омогућавају, заправо, увек вожњу дугим светлима, без заслепљивања возача који долазе. Софистицирана оптика састоји се од стотина ЛЕД диода које се прилагођавају долазећем саобраћају, пригушујући жељене секторе како не би ометале остатак.
Унутра - фестивал екрана осетљивих на додир и ЛЕД диода. К8 има најмање физичких тастера - ово је истовремено и досадно и дивно. Чулна „банда за хитне случајеве“ делује као исмевање, као и контрола температуре кроз екран. Али то је само у првим сатима: другог дана Ауди се претвара у згодан уређај, а остатак аутомобила изгледа да није у праву и морално је застарео. Технологија увек побеђује, а ја желим поново да погледам тамнице Инголстадта.
„Увек се дивим овом дрвећу: ово је моје омиљено место. А ујутро је ово моја шетња. Понекад седим овде и пишем “, испричао је писац Лев Толстој о тајним угловима свог имања у Тулској области. У Јасној Пољани створио је Рат и мир, написао Ану Карењину и живео већи део свог живота. Само је 200 км од Москве до култног места у Тулској области, али лењост непрестано омета излазак, или су гужве застрашујуће.
У реду, испод прозора је хибридни цроссовер Лекус УКС 250х у паметној верзији Ф Спорт, тако да викенд ионако обећава дуге и занимљиве руте. Раширите се у удобној црвено-црној столици, притисните дугме Старт и аутомобил нечујно оживи. УКС 250х је 2,0 литарски четвороцилиндрични бензински мотор и електромотор укупне снаге 178 кс. с., али потрошња горива, чак и узимајући у обзир гужве у саобраћају, не прелази 5-6 л / 100 км. То је када је салон у потпуности напуњен пријатељима, а у гепеку ствари и намирнице.
Иза прозора су гужве у саобраћају, а у кабини је пријатна тактилна завршна обрада, прикладне команде, екран од 10,3 инча и солидан Марк Левинсон са 13 звучника. Поред тога, декор Ф Спорт укључује спортски управљач и алуминијумске маске за педале. Само предњи препуст са зазором од само 970 мм је мало збуњујући и на мрачним сеоским путевима мора бити пажљиво третиран.
Улаз на територију музеја Иаснаиа Полиана кошта само 1,30 долара, а обилазак се може бесплатно добити уз помоћ брендиране аудио-туре, коју чита прапраунук писца Владимира Толстоја. Али постоји опција да резервишете двочасовну екскурзију за 5,89 долара. и заједно са осталим туристима истражују централни део имања, изложбу у крилу Кузминских, као и 200 година стару стају.
Не би шкодило да посетите музеј имања Андреја Болотова, познатог руског научника, филозофа и писца, који се сматра једним од оснивача руске агрономске науке. Њему Русија дугује љубав према кромпиру. Ништа мање радознала није ни прича о Болотову и парадајзу, који су се у Русији сматрали отровним, али који су окусили након што је научник јавно појео поврће. Они који након ових прича огладне, могу потражити мондене еко-продавнице и ресторане у околини - атмосфера на дачи погодна је за врло несметани одмор.
Стравичне приче о лошим путевима и лошем бензину на страну, Лекус УКС 250х је лако уклопити у овај историјски екосистем. Погон на сва четири точка, чак и ако је зезан, са електричним мотором на задњој осовини, биће одлично осигурање на замазаним земљаним путевима, а прилагодљиво огибљење понуђено за верзију УКС Ф Спорт омогућава вам пузање преко неравнина и активно увијање скреће на празан локални аутопут. Поред тога, сви Лекус УКС-ови су подразумевано опремљени Лекус-овим системом безбедности, који ће се увек заштитити када се догоди нешто изванредно.
Зашто ме гледају и упиру прстом у мене? Не возим Пагани Зонду, и не електрични аутомобил најновије генерације, већ само обичан цроссовер, иако врхунске марке. Да, аутомобил је ажуриран, али чак ни менаџери из Волво салона неће моћи да виде мање додире напољу у сумраку вечерњег града. Па шта је тако посебно у њему?
Имајући ово на уму, возио сам освежени КСЦ90 првих пар дана. А онда се навикао на реакцију других и једноставно је престао да обраћа пажњу на то, никада не проналазећи одговор на питање зашто шведски цроссовер привлачи толико пажње. На крају сам закључио да се КСЦ90 у стреаму налази много ређе од конкурената, па стога сваки сусрет са њим изазива, ако не изненађење, онда бар интересовање.
Прошлогодишња статистика продаје само потврђује ову теорију. Ако су руски дилери продали БМВ Кс5 / Кс6 у количини од 8717 јединица, а Мерцедес ГЛЕ у 6112 примерака, онда је у Русији у кросоверима КСЦ90 продато само 2210 јединица. И то је чудно, јер се и по возним карактеристикама и по удобности у Волво -у прилично може упоредити са конкурентима. А ако упоредимо конфигурације сличне цене, често купци шведског кросовера добијају још више. Па у чему је квака?
Признајем да је неко збуњен скромном запремином мотора. Када размишљате о куповини цроссовера пуне величине, најмање што бисте очекивали да видите испод хаубе је дволитарски четвороцилиндрични агрегат. У међувремену, произвођач нуди само такве моторе за КСЦ2 - и бензинске и дизел. Али ако вам смањење броја не смета, онда заиста постоји нешто што можете изабрати.
Моја верзија је опремљена дизел турбо мотором који развија 235 кс. од. и потисак од 480 Нм. У убрзању до 100 км / х, такав КСЦ90 очигледно није рекордер, али вам омогућава да идете брже од потока и не захтева честе посете бензинским пумпама. Осамбрзински „аутомат“ за метрополу са својим непрегледним гужвама у саобраћају и одмереним ритмом кретања делује идеално, али када се гас нагло притисне, мењач понекад размишља дуже него што то ситуација захтева.
Ухвативши још један круг знатижељних погледа на семафору, закључио сам да је скромност тржишног успеха КСЦ90 још боља. Да су Швеђани могли да продају 10 хиљада аутомобила годишње, КСЦ90 тешко да би био толико видљив на улицама. Испоставило би се да су дизајнери Волва, предвођени Томасом Ингенлатом, узалудно покушавали. Иако је у стварности испало врло лепо, и такав аутомобил не би требало да остане непримећен.
Тако се догодило да сам за неколико недеља имао две Тоиоте Ц-ХР у рукама. Прва је Хот верзија са дволитарским усисавањем и погоном на предње точкове за 21 долара. Друга је Цоол модификација са малим 692-литарским турбо мотором и АВД мењачем за 1,2 долара.
Колосална разлика у цени ова два аутомобила повезана је не само са моторима и врстом погона, већ и са опремом. Врхунски Ц-ХР је буквално препун најразличитије опреме, укључујући чак и помоћнике возача попут паркинга, система за надгледање мртвих тачака и помоћника при изласку из гараже.
Међутим, у пракси се показало да разлика није само у моторима и опцијама. Свака од њих показала је свој јединствени карактер. Ц-ХР са дволитарским мотором руска је душа. Притиснете на гас и он почиње да криви сав новац. Понекад је грубо, па чак и безобразно. Штавише, осетљивост реакција на акције акцелератора не квари ни варијатор који би, према канонима жанра, требао бити мало промишљен.
Већ смо више пута приметили усавршавање подешавања шасије Ц-ХР, али дволитар се увек не држи примерно. Аутомобил вози лакомислено и занимљиво, али предњи део, преоптерећен дволитарским мотором, почиње да пузи по луку велике брзине много раније.
Врхунска верзија Цоол доживљава се другачије. Упркос скромној запремини од 1,2 литра, турбо мотор убрзава аутомобил, можда не сјајно, али и достојно. Истовремено се много економичније односи према животној средини. Потрошња је добрих пар литара мања од потрошње старије јединице.
А на путу се такав Ц-ХР држи потпуно другачије. На све радње управљачем и педалама реагује једнако брзо, али и даље глатко. Мале валове пролазе уз неометано племенитост, а на луку до последњег приања уз путању са сва четири точка. Укратко, типични Европљанин.
Испада да се испод једног каросерије налазе два аутомобила са потпуно различитим вредностима. А за Тоиоту ЦХ-Р бих изабрао отмено Хот. Чак и ако је било довољно новца за најхладнијег Цоол-а.
„Не бело, не бело“, помислио сам у себи док сам се возио по ауто из прес парка. Колеге су у пролеће упоредиле нови Церато са другим бестселером на тржишту - Шкодом Оцтавијом. Дакле, једна од њих је била бела, а друга сребрна. Момци су једногласно тврдили да се не могу ослободити осећаја да возе аутомобиле од такси компанија.
Простране кабине и изврсна вредност за новац рецепт су за успех код носача. И уопште, ово је велики плус у касици прасица потрошачких квалитета. Поред тога, нон-стоп вршидба мотора у гужви и завој стотина хиљада километара на рутама до и од аеродрома могући су само са врло издржљивим и поузданим аутомобилима.
Али да ли је могуће купити такав аутомобил и не спојити се са укупном масом? Ако говоримо о Кији, онда је одговор: црвена. Модни гримизни металик не само да наглашава облик свог тела, већ му даје и много скупљи изглед. Штавише, ово није моје лично субјективно мишљење, већ изјава коју су пролазници више пута верификовали.
Чим возите свеже опрани црвени Церато на подземни паркинг тржног центра, одмах почињете да хватате погледе. Други маркер су аутопраонице. Чак и на најобичнијој аутопраоници, црвеном Церато-у одмах се нуди депилација воском, обрада течним стаклом, заштита тела керамиком и читава гомила услуга са префиксом „нано“, јер власнику таквог аутомобила вероватно није жао за било шта.
Ова опсесија је досадна и истовремено чини возача поносним. У случају прања неколико пута месечно, можете бити стрпљиви. У случају повећане пажње пролазника, не можете да поднесете, а неће вас прихватити ни за таксиста. Дакле, за црвено у случају Киа Церато, свакако вреди додатно платити. Штавише, кошта само 130 долара.
Сећам се како сам се пре неколико година први пут нашао за воланом електричног Ниссановог листа и страствено „узгајао“ виртуелна стабла на његовој инструмент табли, покушавајући да возим што је могуће нежније. Индикатор ефикасности јапанског поклопца је тада затреперио, а затим угасио божићна дрвца на командној табли, у зависности од тога колико сам тихо или оштро притиснуо гас.
Глобални циљ је био један: да до краја путовања узгајамо што више јелки. И ово је имало стварног смисла, јер без рада електричних станица постојао је ризик да се из канцеларије уопште не дође до куће. Покушао сам да поновим исто док сам возио још једну Ниссанову замисао - лимузину Инфинит К50с. Иако нема дрвећа или електромотора, овде нема ни трага.
У поређењу са тврдим и невероватно скупим Субаруом ВРКС СТи, успели смо да К50 називамо економичним. Али 14-15 литара на „стотку“ је потрошња коју је показао бродски рачунар, а постоји осећај да је у ствари била и мало већа. Било би чудно говорити о ефикасности приликом вожње на стази до тркачке стазе, али након пар недеља вожње аутомобила у гужви, почињете да размишљате о производљивости 405 коњских снага мотора ВР30ДДТТ из сасвим другог положаја .
Да будем искрен, проклето је добар у свом елементу: брз, агресиван и одзиван онолико колико одговара турбо мотор са преко 400 коњских снага. Али стварни свет захтева мало другачије, а усред гужви у промету размишљате само о томе да лукави инжењери све мисле за вас и не бисте морали да штедите новац. Уосталом, успели су некако да направе декларисаних 13 литара на сто у граду.
Али чим је дан снимања на стази био иза мене, пребацио сам пак за режим вожње К50с на Еко поставке и почео што пажљивије да користим педалу за гас. Баш као и Ниссан Леаф пре неколико година. Не знам тачно колико сам виртуелних стабала сачувао, јер није било где да се види. Али тих дана сам ипак стигао до аванса.
