Тест вожња БМВ М1 и Мерцедес-Бенз Ц 111: Дуел дивова

Два немачка сна из ере полетања и оптимизма

Данас пропуштену прилику можемо надокнадити историјским мерењима и упоредити М1 и Ц111. Немачки супераутомобили из 70-их боре се за круну инжењерских ремек-дела.

Била је то изложба која одузима дах из дивног новог света, симбол готово неограничених могућности технологије. Још увек једноставна ознака Ц 111 наелектрисала је не само љубитеље Мерцедеса. Такав је био дух времена, ова значајна граница између две деценије и две симболичне године, 1969. и 1970., које као да су све осветлиле својим сјајем који обећава. Вера у будућност је била у зениту, почела је изградња нуклеарне електране Библис, путнички Конкорд је летео из Париза за Њујорк дупло брже од звука, Аполо 11 је слетео са људима на Месец, а Мунцх-4-ТТС са снаге 88 КС то је био само најбољи бицикл икада. На сајму аутомобила у Франкфурту 1969. године представљен је Мерцедес Ц 111, чији је Ванкел мотор од 1800 кубика имао три ротора и достизао 280 КС. на 7000 обртаја у минути се дефинитивно покварио безопасним избацивањем НСУ Ро 80.

Ултрамодерни супераутомобил са пластичним кућиштем и централно постављеним мотором проглашен је наследником 300 СЛ. Али као да то није било довољно, шест месеци касније, у пролеће 1970, ентузијазам је достигао нови врхунац. Ц 0,32-ИИ, још расније обликован од дизајнера Бруна Саца и аеродинамички оптимизован са Цк = 111, подигао је летвицу још више. Чак и његова нечувена ватрено наранџаста боја постаће симбол следеће деценије. Овог пута мотор је имао четири ротора јер је, због свог дизајна, Ванкелов мотор примамљиво додао више модула.

Тако је запремина комора порасла на 2400 цм3, снага - на лудих 350 КС. на 7200 о/мин, и потисак до проклетих 400 Нм на 5500 о/мин. Ово су потпуно исте вредности као и 12-цилиндарски Феррари 365 ГТБ/4 произведен у исто време под називом Даитона, али захваљујући бољој аеродинамици, Ц 111 је на крају достигао „звучну баријеру“ од 300 км/х. прелеп сан о крилатом супер-мерцедесу, који ће разнети све аутомобиле на свету, разбијен је у настојању да се одржи беспрекорна репутација бренда код звезде. Становници Штутгарта нису имали храбрости да купцима понуде несавршене аутомобиле, попут расних, емотивних и расних спортских модела. Ц 111-ИИ је у просеку трошио 25 литара на 100 км, што је било 600 без много напора, век мотора је био ограничен на 80 км, што је тада припадало уобичајеном 000 СЕ са својим неисправним сегментима. Чак је и старење и безбедност приликом судара са фибергласом били главна брига. Док Лотус, Алпине-Ренаулт и Цорветте нису познавали никакав други материјал.

Ц 111 је кренуо на пут, али са В8.

Ц 111-ИИ је остала неостварена љубав, неизлечива рана, мелодрама без срећног завршетка. Само данас, 45 година касније, чини се да је траума губитка аутомобилског сна превазиђена. Аутомобил који је генерацијама доносио срећу вратио се на пут. Али уместо моћне четвороторне јединице налик турбини, покреће је серијски В8 мотор са скромних 205 кс.

Међутим, оне који су се тада заљубили у Ц 111, а то није било нимало тешко уз све његове чари, утешила је само још једна бескомпромисна возачка машина, која се појавила тек после осам тужних година. Од 1978. године доступан је за 100 марака. БМВ М000. Овај аутомобил је био стваран и могао се купити, али је у исто време имао много заједничког са утопијским Ц 1-ИИ, што није могло да прође незапажено: спортски модел са централно смештеним снажним мотором, пластичном каросеријом која одузима дах, широким ниско тело са аеродинамично оптимизованим обликом и Цк = 111, израђено углавном ручно. Након икона 0,34 и 328 507-их, људима из БМВ-а је био очајнички потребан имиџ модел са јаким амбицијама у мотоспорту, тркачки аутомобил са сертификатом путне мреже. Први самостални М пројекат, БМВ 70 ЦСЛ, изгледао је превише нормално, недовољно да се истакне као водећи модел који је осветлио читав асортиман модела. Али у тркачкој верзији Групе 3.0 из 2. већ је поседовала будући М1974 мотор, 1-литарско брегасто вратило, четири вентила по цилиндру и 3,5 КС. при 440 обртаја у минути, ЦСЛ је постао донатор мотора, а Турбо атеље из 8500. је већ имао цео блок дијаграм са централним мотором, шасијом и каросеријом. Овај развој био је одговор на Ванкел супераутомобил. Пол Брак, бивши главни стилиста у Даимлер-Бензу, дизајнирао је прототип, интерно назван Е1972, као што је имао пре Бруно Сако Ц 25, са типичним изгледом "аутомобила из снова" тог времена, неизбежним вратима, витким фаровима и високим , скраћен задњи крај.

Али пре него што је БМВ М1 дебитовао на сајму аутомобила у Паризу 1978., било је потребно савладати још неколико препрека. Гиугиаро је заобљеном телу Бракуе -а дао много рељефнију контуру која би се широко одразила на начин 80 -их. Ламборгхини је наручен за производњу педигре спортисте са пластичним кућиштем, али се сарадња са Италијанима показала неуспешном.

Радна група М1

На крају крајева, М1 је, као и авионе Ербас, производила широка радна снага. БМВ је испоручио мотор и шасију, ЗФ мењач, са истим петостепеним спортским мењачем који се користи у Ц 111-ИИ. Цевасти решеткасти оквир заварио је Марцхеси у Модени, друга италијанска компанија под називом ТИР, која је ламинирала тело од фибергласа. Италдесигн је испоручио готове каросерије у Штутгарт, где је Баур уградио сву унутрашњу опрему, пренос и осовине. И овде можемо наћи паралеле са Ц 111, чији је труп од фибергласа направио Ваггонфабрик Растатт. Међутим, задржали су скупу решетку која се налази у 300 СЛ и М1 - Ц 111 је био заснован на снажном екструдираном доњем оквиру од 2,5 мм са два челична лука која се преврћу.

Данас заиста желимо да надокнадимо пропуштену шансу за двобој два ексклузивна аутомобила, мада у мање екстремним условима. Сада ће се снажни редни шесторосак борити са истинском брегастом осовином В8, јер је преносни однос 205 до 277 кс. у корист М1. Само је радна запремина од 3,5 литара иста. У то време, 1978. године, дуел између Ц 111-ИИ и БМВ-а М1 био је ствар престижа за вечите ривале Мерцедес и БМВ. Ово је круна немачког инжењерства! Два концепта мотора се боре у два бескомпромисна спортска аутомобила. Револуционарни, технички једноставан Ванкелов мотор којем нису потребни вентили и подешавање времена вентила у поређењу са најнапреднијим клипним мотором, чија је главна предност сложена глава са четири вентила по цилиндру.

На првом правом састанку Ц 111-ИИ изазива страхопоштовање. Овај ванземаљски аутомобил из земље Утопије и даље делује као остварење сна. Његова наранџаста боја одише драматичним изгледом обложеног каросерије са којим обичан бели М1 не може да се уклопи. Врата у облику крила подижу се као у смешном оквиру, а аутор, који је од малих ногу зависник од Ц111, као у трансу се пење у кокпит. Клизи, не баш елегантно, преко широког прага испод којег се налази леви резервоар и седа на папрено седиште које га поздравља снажним загрљајем. Волан изгледа умирујуће познато, неколико прекидача и Бецкер Гранд Прик радио који се окреће у страну са баналним боровим иглама познатим са В 114/115. Када је лансиран, мали 3,5-литарски В8 такође звучи познато - код куће, исти мотор покреће СЛЦ, али са аутоматским, а не са мало компликованим, али само функционалним ручним мењачем са пет брзина.

Стаццато уместо сира

А са ручним мењањем, осмоцилиндраш је далеко од тога да кипи од беса. Понекад звижди довољно да дода важност, али при великим обртајима који вас гурају ка петостепеном спортском мењачу звучи прилично типично за В8 стаццато. При 5000 обртаја у минут, мотор са четири ротора Ванкел вероватно ће звучати попут гласа подземља, разуларене, очаравајуће песме сирене која скаче на много више нивое. Дубоко седиште у Ц 111 делује надреално: са сигурносним појасом у пет тачака осећате се готово непомично. Ни трага луксузу упркос серво управљачу и клима уређају; све је дизајнирано у спартанском стилу, карактер прототипа може се пратити свуда.

Упркос меканом мењачу, вожња делује као авантура јер вас одважна спортска атмосфера тера да размишљате о ритму који није у складу са правом ствари. Снага је пристојна, али не испуњава обећања о привлачним облицима. Међутим, то не умањује еуфорију Ц 111. Овде се препуштате углавном визуелној перцепцији, али иначе је аутомобил прави шарм. Сјајна шасија са два попречна лежаја точкова, опремљена на задњој осовини са првом верзијом просторног вишеструког огибљења, чини се да има неисцрпне резерве у граничном режиму. Поред тога, пружа пријатан комфор путовања. Споља, Ц 111 је и даље шармантно леп као што је био у мају 1970. године. Када возите, осећате умирујући осећај Р 107 - самопоуздање, сигурност, али без јаких страсти.

У БМВ М1, све је у савршеној хармонији, осим артикулација и лоше импровизоване контролне табле јефтиног изгледа. Упркос свој динамици пута, аутомобил задржава обећани импресиван облик. То је високоефикасна, супериорна машина за вожњу која узбуђује сва чула. Опремљен величанственим шестоцилиндричним мотором, достиже звезде италијанских В12 модела, и то никако није претеривање. Систем управљања без серво гарантује директан и непосредан контакт са путем. Храбра и моћна вожња није била довољна да изазове изненадно преуправљање шасијом – у потпуности у традицији класичне тркачке школе и која упадљиво подсећа на осовине Ц 111 – типично за моделе са средњим мотором. М1 је приметно тврђи од Ц 111; Удобност је увек била приоритет за Мерцедес, чак и у супераутомобилу. Штета што се ништа не види испод уске хаубе шестоцилиндричног агрегата са дуплим брегастим вратилима изнад главе, карактеристичним издувним колекторима, појединачним вентилима за гас и прилично стидљивим руком исписаним натписом „Моторспорт“.

Што живописније учествујете у виталним манифестацијама мотора - велико задовољство, овога пута невероватно лако мењање прецизног петостепеног мењача. Изнад 5000 обртаја у минути долази до драматичног скока у вучном напору - ништа не може да победи мотор са природним усисавањем са невероватно линеарном брзином до највиших тонова који је тако добро избалансиран и игнорише инерцијалне силе првог и другог реда. Овде ће чак и Ванкел мотор са четири ротора морати да буде напрегнут. Дуел М1 и Ц 111 импресивно показује да стварност понекад може бити лепша од плишаних медведића.

Закључак

Уредник Алф Кремерс: Аутомобилски идол моје младости - Ц 111. Поседовао сам све минијатурне моделе - од Марклина до Викинга. Чак и са В8 мотором, сматрам да је потпуно узбудљиво. Узнемирава ме чињеница да није масовно произведен. М1 је прави, једним скоком се настанио у ниши немачког супераутомобила и чак и без В12 спасио понос нације.

Текст: Алф Кремерс

Фото: Артуро Ривас

технички детаљи

БМВ М1, Е26 (мушки 1979)	Мерцедес-Бенз Ц 111-ИИ (произведен 1970)
Радна запремина	3453 цц	3499 цц
Снага	277 кс (204 кВ) при 6500 о / мин	205 кс (151 кВ) при 5600 о / мин
Максимум обртни момент	330 Нм при 5000 о / мин	275 Нм при 4500 о / мин
Убрзање 0-100 км / х	КСНУМКС с	КСНУМКС с
Даљине кочења брзином од 100 км / х	нема података	нема података
Максимална брзина	ЈЗ км / х	ЈЗ км / х
Просечна потрошња гориво у тесту	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Основна цена	нема података	нема података