Тест вожња БМВ 320д, Мерцедес Ц 220 д: први дуел дизел верзија
Последња епизода вечите битке у елити немачке средње класе
Добро је што још има ствари на које можемо да рачунамо! На пример, ривалство које траје генерацијама и много деценија. Онаква каква постоји између Мерцедеса Ц-класе и БМВ-ове недавно објављене нове Серије 3. Баварац ће се сада први пут такмичити у 320д дизел верзији против Ц 220 д. Дакле - хајде да почнемо!
Као специјализовани часопис за аутомобиле, мотоцикле и значајне догађаје на пољу ауто-спорта током последње 73 године, избегавамо да се позивамо на статистику поља, шума и пашњака. Али сада направимо изузетак. Бар из поштовања према онима који су веровали (ако су заиста веровали): у шумама Немачке расте 90 милијарди дрвећа. Многи од њих данас трче око одељка за тест вожњу необично великим брзинама. Није ли пут бржи него икад? Чини вам се да се кратка равна завршава брже него обично и претвара у још бржи леви завој, брдо након што брже рони у дубину удубљења одакле се рута последњи пут још снажније уздиже. ... Овај феномен смо искусили и други пут. Али не у лимузини средње величине са четвороцилиндричним дизелом.
Овде, међутим, 320д плута шумом и показује да код БМВ-а велика обећања прате велике понуде. Прошле године, док смо се чудили како спектакуларно тројка Ф30 осваја завоје, БМВ нам је рекао да ће следећи модел ставити тачку на вожњу. У генерацији Г20 „тројка“ ће вратити онај спортски карактер за који се нисмо осетили ни изгубљеним. Да су Баварци то учинили доказао је први тест на Ц-класи. Тада су се два модела такмичила у бензинским верзијама са 258 кс, а сада ће мерити две најважније варијанте са дизел моторима и аутоматским мењачем.
Твин већ значи два турбопуњача
БМВ серије 3 је добио дволитарски дизел мотор са мелодичним називима Б47ТУ1 („ТУ1“ је скраћеница за тецхнисцхе Уберарбеитунг 1 – „техничка обрада 1“) и Твин Турбо. До сада је ово био назив за Твин Сцролл турбопуњач у мотору Б47 320д, у коме су издувни гасови два пара цилиндара усмерени у одвојене цеви. Нови мотор сада заправо има два турбопуњача: мали за висок притисак који брзо реагује и велики за низак притисак са променљивом геометријом за дугу вучу.
Пошто технологија појачања испоручује веће притиске убризгавања од цоммон раил система, примарне емисије су смањене, чинећи чишћење издувних гасова лакшим. Као и раније, БМВ 320д користи комбинацију убризгавања урее и катализатора за складиштење НОк. У тест аутомобилу, мотор је упарен са осмостепеним аутоматским мењачем. Шири укупан опсег степена преноса и интелигентна контрола побољшавају ефикасност, брзину и удобност. Тако БМВ модел убрзава спонтаније и равномерније, повећавајући брзину до 4000 о/мин. Аутоматски мења брзине савршено - тачно на време, брзо и глатко - и са мирном и са усиљенијом вожњом.
Битурбо? Мерцедес Ц 220 д је то већ имао у најновијој генерацији мотора ОМ 651. Нови 654 покреће Хонеивелл ГТД 1449 турбопуњач променљиве геометрије са воденим хлађењем. Две Ланчестерове балансне осовине смирују мотор и смирују еколошку свест. Убризгавање урее – као и БМВ Б47, мотор ОМ 654 је један од дизел мотора са посебно чистим издувним гасовима.
БМВ 320д и Мерцедес Ц 220 д имају скоро исту тежину, а бројке о снази и обртном моменту су скоро идентичне. Минимална предност БМВ-а у спринту од нула до 30 би могла бити последица краћих ниских брзина. Или можда не. У сваком случају, оба аутомобила постижу тако висок темпо, који пре 3 године није био доступан само врхунским верзијама њихових претходника - М190 и Мерцедес 2.5 Е 16-XNUMX. Много важнији од минималних разлика у динамичким перформансама је начин на који се оне имплементирају.
Мерцедес Ц 220 д се ослања на чињеницу да је после малог турбо заостајања увек довољно раног обртног момента. Чак и при 3000 о / мин, мотор достиже максималну снагу, што доноси одређену логику у његовом оклевању да пређе на већи број обртаја. У таквим случајевима његов ход постаје помало груб. Готово одмах, међутим, интервенише деветостепени аутоматски мењач, који се чак и боље усклађује са дизелима и њиховим великим обртним моментом него са бензинским моторима. Део њеног разумевања аутономије је чињеница да она савршено бира идеалне брзине, али понекад једноставно игнорише непримерену интервенцију возача кроз ручице мењача.
Ово додатно побољшава искуство вожње Ц-Класе. У Мерцедесу никада не бринете о аутомобилу. Напротив, аутомобил се брине о томе, најчешће уз доплату, обезбеђујући савршено осветљење са ЛЕД фаровима (стандардно халогеним), а када возите аутопутем, пратите траку, поштујте ограничења брзине, раздаљину и упозорења за ауто на невидљивом месту. зона. Али изнад свега, остатак 220 д се истиче својом удобношћу. Са ваздушним огибљењем (1666 евра), „изглађује” неравнине на путу и чак и у тврдом Спорт режиму вози опрезније од „тројке” у Цомфорт-у.
Испада да је "добра тетка Ц" постала мало сенилна? Не, не тетка Си, већ права шумска вила која лебди кривудавим путем! У Ц-класи динамика није украс, већ суштина. Ово је првенствено због одличног система управљања, који реагује прецизно, директно и глатко. У том циљу, развојни инжењери су шасији дали посебно агилно понашање, са широким ограничењем вуче где ЕСП систем у извесној мери одговара на жеље возача, а да то и не примети. Ово обезбеђује брзу вожњу без стреса. У Мерцедесу Ц 220 д можете лако да разговарате о новим навигационим одредиштима са јасним системом гласовне контроле. Или с времена на време скренете поглед да бисте се уверили да десет посто стабала у шуми чине храстови.
Лајпциг пре Хановера
И да ли можемо да радимо било шта у БМВ-у 320 д осим да возимо? Драги пријатељи, овде сте на погрешном путу. И на споредном путу са пуно заокрета, где не желите да се окренете и возите кроз добро структуиран инфотаинмент систем препун функција или да тражите софистицираније разумевање контроле гласовне команде. Стога ћемо одмах разјаснити: у погледу предложеног места, „тројка“ је мало супериорнија од Ц-класе, а по квалитету материјала ближа јој је. Поред тога, БМВ нуди подједнако богат арсенал асистената, али пре свега, изузетан таленат за вожњу. Иначе, Тројка није ауто за вожњу. То захтева да се у потпуности посветите томе.
У том циљу, дизајнери модела су га потпуно прилагодили за већу динамику – посебно у М-Спорт верзији са смањеним клиренсом од тла, спортским кочницама, адаптивним амортизерима и спортским управљачким системом са променљивим односом. Тренутачно реагује из средњег положаја, чак и при већим брзинама, мали покрет волана је довољан да промени правац. Ако повучете мало јаче, можете напустити десну траку уместо да се вратите у своју траку након претицања. Али док систем управљања захтева мало више концентрације на аутопуту, искуство вожње ван пута постаје много концентрисаније.
Предња осовина са торзионом шипком (верзија МацПхерсон подупирача против деформације) и задња осовина са троструком везом користе типичне БМВ компоненте као што је З4. Зато се и креће скоро једнако спортски. Чак иу „Цомфорт“ режиму адаптивних амортизера, вешање реагује са скоро екстремном крутошћу на кратке ударце и правилно апсорбује само дугачке. Али генерално, тврда поставка је погодна за посебно директно управљање са активним повратним информацијама и помало разигран задњи део који заостаје, али прилично одлучно враћа ЕСП на жељену путању. Уз сав узбудљив спектакл који овај трио приређује, чини се да је бржи од Ц-класе, али заправо није. Одише миром, Мерцедесов модел се често креће брже него што осећате.
Мерцедес Ц 220 д је на крају постигао осам поена мање због мање богатог инфотаинмент система, мање стандардне опреме и незнатно веће потрошње горива (6,7 према 6,5 литара). / 100 км тест просек) значи две ствари. За почетак, његов инфо-забавни систем није толико пун функција, да има мало опреме и да кошта мало више. И друго, два модела се боре на веома високом нивоу. У тој ситуацији је све јасно, зар не? - могли су да победе сваког противника који се крије међу дрвећем у њиховој класи.
Текст: Себастиан Ренз
Фото: Ханс-Диетер Зеуферт
