Ауто се окреће на волану

Точак је веома важан и обично потцењен елемент аутомобила. Преко фелне и гуме аутомобил додирује пут, тако да ове компоненте директно утичу на перформансе аутомобила и нашу безбедност. Вреди се упознати са структуром точка и његовим параметрима како бисте га свесно користили и не правили грешке током рада.

Уопштено говорећи, точак аутомобила је прилично једноставан - састоји се од наплатка (феме) високе чврстоће, обично интегрално повезаног са диском, и. Точкови се за аутомобил најчешће спајају уз помоћ главчина лежајева. Захваљујући њима, могу да се ротирају на фиксним осовинама вешања аутомобила.

Задатак фелни од челика или легуре алуминијума (обично са додатком магнезијума), силе се такође преносе са главчине точка на гуму. Сама гума је одговорна за одржавање правилног притиска у точку, чија ојачана перла чврсто приања уз наплатак точка.

Модерна пнеуматска гума састоји се од много слојева различитих гумених смеша. У унутрашњости се налази подлога - специјална конструкција од гумираних челичних нити (ужади), који ојачавају гуме и дају им оптималну крутост. Модерне радијалне гуме имају радијални корд од 90 степени који обезбеђује чвршћи газећи слој, већу флексибилност бочних зидова, мању потрошњу горива, боље приањање и оптимално понашање у кривинама.

Точак историје

Дунлопова прва пнеуматска гума.

Од свих проналазака који су коришћени у аутомобилу, точак има најстарију метрику - измишљен је средином КСНУМКСтх миленијума пре нове ере у Месопотамији. Међутим, брзо је примећено да употреба кожних пресвлака око његових ивица омогућава мањи отпор котрљања и смањује ризик од потенцијалног оштећења. Тако је створена прва, најпримитивнија гума.

До пробоја у дизајну точкова дошло је тек 1839. године, када је изумео процес вулканизације гуме, другим речима, изумео је гуму. У почетку су гуме биле у потпуности направљене од гуме, познате као чврсте материје. Међутим, били су веома тешки, незгодни за употребу и спонтано су се запалили. Неколико година касније, 1845, Роберт Виллиам Тхомсон дизајнирао је прву пнеуматску гуму. Његов изум је, међутим, био недовољно развијен и Томсон није знао како да га правилно рекламира, па се није ухватио на тржишту.

Точкови са жицама

Прва зимска гума Келиренгас

Четири деценије касније, 1888. године, Шкот Џон Данлоп имао је сличну идеју (помало случајно када је покушавао да побољша бицикл свог 10-годишњег сина), али је имао више маркетиншких вештина од Томпсона и његов дизајн је освојио тржиште као олуја. . Три године касније, Дунлоп је имао озбиљну конкуренцију са француском компанијом браће Андре и Едуарда Мишелена, која је значајно унапредила дизајн гуме и зрачнице. Дунлопово решење је имало гуму трајно причвршћену за наплатак, што је отежавало приступ унутрашњој зрачници.

Мицхелин је спојио наплатак са гумом малим завртњем и стезаљкама. Структура је била чврста, а оштећене гуме су се веома брзо мењале, што су потврдиле бројне победе аутомобила опремљених Мицхелин гуме на митинзима. Прве гуме су личиле на данашње сликове, без газећег слоја. Први пут су га 1904. године употребили инжењери немачке компаније Цонтинентал, тако да је то био велики искорак.

Мицхелин Кс - прва радијална гума

Динамичан развој индустрије гума учинио је млеко од каучука потребно у процесу вулканизације скупим као злато. Готово одмах је почела потрага за методом за производњу синтетичке гуме. То је први пут урадио 1909. године Баиер инжењер Фридрих Хофман. Међутим, само десет година касније, Валтер Бок и Едуард Чункур су исправили прекомпликовани Хофманов „рецепт” (додати су, између осталог, бутадиен и натријум), захваљујући чему је синтетичка гума Бона освојила европско тржиште. У иностранству, слична револуција се догодила много касније, тек 1940. године научник Валдо Семон из БФГоодрицха патентирао је мешавину под називом Америпол.

Први аутомобили су се кретали на точковима са дрвеним крацима и фелгама. Током 30-их и 40-их, дрвене жбице су замењене жичаним крацима, а у наредним деценијама жбице су почеле да уступају место диск точковима. Како су гуме коришћене у различитим климатским условима и условима на путу, брзо су се појавиле специјализоване верзије као што је зимска гума. Звала се прва зимска гума Келиренгас („Временска гума“) је 1934. године развила финска Суомен Гуммитехдас Осакеихтио, компанија која је касније постала Нокиан.

Непосредно након Другог светског рата, Мицхелин и БФГоодрицх су представили још две иновације које су потпуно промениле индустрију гума: 1946. године, Французи су развили прву у свету Мицхелин Кс радијална гумаа 1947. БФГоодрицх је представио гуме без зрачнице. Оба решења су имала толико предности да су брзо постала широко распрострањена и доминирала тржиштем до данас.

Језгро, односно обод

Део точка на који је постављена гума обично се назива фелном. У ствари, састоји се од најмање две компоненте различите намене: наплатка (фелге), на коју се гума директно ослања, и диска, којим је точак причвршћен за аутомобил. Међутим, за сада су ови делови неодвојиви – заварени, закивани или најчешће ливени у једном комаду од легуре алуминијума, а радни дискови су направљени од лаганих и издржљивих магнезијумских или угљеничних влакана. Најновији тренд су пластични дискови.

Алуминијумске фелне могу бити ливене или коване. Потоњи су издржљивији и отпорнији на стрес и стога су одлично прикладни, на пример, за митинге. Међутим, они су много скупљи од уобичајених "алуса".

Само да то можемо приуштити најбоље је користити два комплета гума и точкова - летње и зимске. Сталне сезонске промене гума могу лако да им нашкоде. Ако из било ког разлога треба да заменимо дискове, најлакше је користити фабричке дискове, у случају замене потребно је подесити нагиб шрафова – дозвољене су само мање разлике у односу на оригинал, које се могу исправити помоћу такозвани плутајући вијци.

Такође је важно уградити наплатак, или офсет (ЕТ ознака), који одређује колико ће се точак сакрити у луку точка или изаћи ван свог обриса. Ширина наплатка мора одговарати величини гуме и.

Гума без тајни

Кључни и најсвестранији елемент точка је гума, која је одговорна за одржавање контакта аутомобила са путем, омогућавајући му да пренос покретачке силе на тло i ефикасно кочење.

Модерна гума је сложена вишеслојна структура.

На први поглед, ово је обичан комад профилисане гуме са газећим слојем. Али ако га пресечете попреко, онда видимо сложену, вишеслојну структуру. Његов скелет је труп који се састоји од текстилног гајтана, чији је задатак да одржава облик гуме под утицајем унутрашњег притиска и преноси оптерећење током скретања, кочења и убрзања.

Са унутрашње стране гуме, труп је прекривен пунилом и бутилним премазом који делује као заптивач. Каркаса је одвојена од газећег слоја челичним појасом за укрућење, а код гума са високим индексом брзине налази се и полиамидни појас непосредно испод газећег слоја. Основа је намотана око такозване беад жице, захваљујући којој је могуће чврсто и чврсто поставити гуму на наплатак.

Параметри и карактеристике пнеуматика, као што су понашање у кривинама, приањање на различитим површинама, роад дино, мешавина и газећи слој који се користе имају највећи утицај. Према типу газећег слоја, гуме се могу поделити на усмерене, блок, мешовите, вучне, ребрасте и асиметричне, при чему су ове последње данас најшире коришћене због најсавременијег и свестраног дизајна.

Спољашња и унутрашња страна асиметричне гуме имају потпуно другачији облик – прва је формирана у масивне коцке које су одговорне за стабилност у вожњи, а мањи блокови који се налазе на унутрашњој страни распршују воду.

Поред блокова, још један важан део газећег слоја су такозване ламеле, тј. уски зазори који стварају празнине унутар блокова газећег слоја, обезбеђујући ефикасније кочење и спречавајући проклизавање на мокрим и снежним површинама. Због тога је систем ламела у зимским гумама опсежнији. Поред тога, зимске гуме су направљене од мекше, флексибилније смеше и нуде најбоље перформансе на мокрим или снежним површинама. Када температуре падну испод око 7 степени Целзијуса, летње гуме очвршћавају и учинак кочења се смањује.

Када купујете нову гуму, сигурно ћете наићи на ЕУ Енерги Лабел, која је обавезна од 2014. године. Описује само три параметра: отпор котрљања (у смислу потрошње горива), понашање „гуме“ на мокрој површини и њену запремину у децибелима. Прва два параметра су означена словима од "А" (најбоље) до "Г" (најгоре).

Ознаке ЕУ су својеврсни репер, корисни за поређење гума исте величине, али из праксе знамо да им не треба превише веровати. Свакако је боље ослонити се на независне тестове и мишљења доступна у аутомобилској штампи или на интернет порталима.

Са становишта корисника важнија је ознака на самој гуми. и видимо, на пример, следећи низ бројева и слова: 235/40 Р 18 94 В КСЛ. Први број је ширина гуме у милиметрима. „4“ је профил гуме, тј. однос висине и ширине (у овом случају је 40% од 235 мм). "Р" значи да је радијална гума. Трећи број, „18“, је пречник седишта у инчима и треба да одговара пречнику обода. Број "94" је индекс носивости гуме, у овом случају 615 кг по гуми. „В“ је индекс брзине, тј. максимална брзина којом аутомобил може да путује на датој гуми са пуним оптерећењем (у нашем примеру је 240 км/х; остала ограничења, на пример, К - 160 км/х, Т - 190 км/х, Х - 210 км/х). „КСЛ“ је ознака за ојачану гуму.

Доле, доле и доле

Када упоредимо аутомобиле направљене деценијама уназад са модерним, сигурно ћемо приметити да нови аутомобили имају веће точкове од својих претходника. Пречник фелне и ширина точкова су повећани, док је профил гума смањен. Такви точкови свакако изгледају привлачније, али њихова популарност није само у дизајну. Чињеница је да савремени аутомобили постају све тежи и бржи, а захтеви за кочницама све већи.

Низак профил резултира великом ширином гуме.

Оштећење гума при брзинама на аутопуту биће много опасније ако пукне балонска гума – врло је лако изгубити контролу над таквим возилом. Ауто на гумама ниског профила вероватно ће моћи да остане у траци и безбедно кочи.

Ниска перла, ојачана специјалном ивицом, такође значи већу крутост, што је посебно вредно у случају динамичне вожње на кривудавим путевима. Осим тога, возило је стабилније у вожњи при великим брзинама и боље кочи на нижим и ширим гумама. Међутим, у свакодневном животу, низак профил значи мање удобности, посебно на неравним градским путевима. Највећа катастрофа за такве точкове су јаме и ивичњаци.

Пазите на газиште и притисак

Теоретски, пољски закон дозвољава вожњу на гумама са преосталим газећим слојем од 1,6 мм. Али коришћење такве "жваке" је гњаважа. Кочиони пут на мокрим површинама је тада најмање три пута дужи, а то би вас могло коштати живота. Доња граница безбедности је 3 мм за летње гуме и 4 мм за зимске гуме.

Процес старења гуме напредује током времена, што доводи до повећања њене тврдоће, што заузврат утиче на погоршање приањања – посебно на мокрим површинама. Стога, пре него што уградите или купите половну гуму, требало би да проверите четвороцифрени код на бочној страни гуме: прве две цифре означавају недељу, а последње две цифре означавају годину производње. Ако је гума старија од 10 година, не би требало да је више користимо.

Такође је вредно проценити стање гума у ​​смислу оштећења, јер неке од њих искључују гуме из употребе иако је газећи слој у добром стању. То укључује пукотине на гуми, бочна оштећења (убоде), пликове на бочним и предњим странама, тешка оштећења перлица (обично повезана са оштећењем ивице обода).

Шта скраћује животни век гума? Вожња са премалим притиском ваздуха убрзава хабање газећег слоја, зрачност вешања и лоша геометрија узрокују назубљене, а гуме (и фелне) се често оштећују када се пребрзо пење ивичњацима. Вреди систематски проверавати притисак, јер се недовољно напумпана гума не само да се брже троши, већ има и лошију вучу, отпорност на хидропланинг и значајно повећава потрошњу горива.

Опона Дривегуард - Бридгестон трака за трчање

Од 2014. године ТПМС, систем за праћење притиска у гумама, постао је обавезна опрема за све нове аутомобиле, систем чији је задатак да стално прати притисак у гумама. Долази у две верзије.

Средњи систем користи АБС за контролу притиска у гумама, који броји брзину ротације точкова (точак са недовољно надуваним точковима се окреће брже) и вибрације, чија учесталост зависи од крутости пнеуматика. Није много компликовано, јефтиније је купити и одржавати, али не показује тачне мере, само алармира када ваздух у точку нестане дуже време.

С друге стране, директни системи прецизно и континуирано мере притисак (а понекад и температуру) у сваком точку и преносе резултат мерења преко радија на компјутер на возилу. Међутим, они су скупи, повећавају цену сезонске замене гума, и још горе, лако се оштећују при таквој употреби.

На гумама које обезбеђују сигурност чак и уз озбиљна оштећења радило се дуги низ година, на пример, Клебер је експериментисао са гумама пуњеним гелом који је запечатио рупу након бушења, али су само гуме стекле ширу популарност на тржишту. Стандардни имају ојачани бочни зид, који, упркос паду притиска, може неко време да издржи тежину аутомобила. У ствари, повећавају безбедност, али, нажалост, нису без недостатака: путеви су бучни, смањују удобност вожње (ојачани зидови преносе више вибрација на каросерију аутомобила), теже их је одржавати (потребна је посебна опрема) , они убрзавају хабање система вешања.

специјалисти

Квалитет и параметри фелни и гума су од посебног значаја у мотоспорту и мотоспорту. Постоји разлог зашто се аутомобил сматра офф-роад као и његове гуме, а тркачи гуме називају „црним златом“.

Пирелли сет гума за Ф1 за сезону 2020

Теренска гума за блато

У тркачким или рели аутомобилима, важно је комбиновати висок ниво приањања на мокром и сувом са уравнотеженим карактеристикама управљања. Гума не би требало да губи својства након прегревања смеше, требало би да задржи приањање током клизања, треба да реагује тренутно и веома прецизно на волан. За престижна такмичења као што су ВРЦ или Ф1 припремају се специјални модели гума - обично неколико комплета дизајнираних за различите услове. Најпопуларнији модели перформанси: (без газећег слоја), шљунак и киша.

Најчешће наилазимо на две врсте гума: АТ (Алл Терраин) и МТ (Муд Терраин). Ако се често крећемо по асфалту, али у исто време не избегавамо блатне купке и прелазак преко песка, хајде да користимо прилично свестране АТ гуме. Ако су висока отпорност на оштећења и најбоље приањање приоритет, боље је купити типичне МТ гуме. Као што име говори, биће непобедиви, посебно на блатњавом тлу.

Паметан и зелен

Гуме будућности ће бити све еколошки прихватљивије, интелигентније и прилагођене индивидуалним потребама корисника.

Волан аутомобила будућности - Мицхелин Висион

Било је бар неколико идеја за "зелене" точкове, али такве смеле концепте као што су Мицхелин и, вероватно, нико није замишљао. Висион би Мицхелин је потпуно биоразградива гума и фелна у једном. Направљен је од материјала који се може рециклирати, не захтева пумпање због унутрашње структуре мехурића и производи се у.

Гоодиеар Окигене зелена гума прекривена маховином са стране

Мицхелин чак сугерише да ће аутомобили будућности моћи да штампају сопствени газећи слој на таквом точку, у зависности од потреба корисника. Заузврат, Гоодиеар је створио Окигене гуме, које су зелене не само по имену, јер је њихов отворен бочни зид прекривен правом, живом маховином која производи кисеоник и енергију. Специјални дезен газећег слоја не само да повећава вучу, већ и задржава воду са површине пута, промовишући фотосинтезу. Енергија која се генерише у овом процесу користи се за напајање сензора уграђених у гуму, модула вештачке интелигенције и светлосних трака смештених у бочној страни гуме.

Конструкција Гоодиеар реЦхарге гуме

Окигене такође користи видљиво светло или ЛиФи комуникациони систем тако да може да се повеже на Интернет ствари за комуникацију возило-возило (В2В) и возило-град (В2И).

и брзо растући екосистем међусобно повезаних и константно размењујућих информација, улога аутомобилског точка мора бити редефинисана.

Сам аутомобил будућности биће интегрисани систем „паметних” мобилних компоненти, а истовремено ће се уклопити у сложеније комуникационе системе савремених путних мрежа и.

У првој фази коришћења интелигентних технологија у дизајну точка, сензори постављени у гуме ће вршити различите врсте мерења, а затим ће прикупљене информације преносити возачу преко компјутера или мобилног уређаја. Пример таквог решења је прототип пнеуматика ЦонтиненталеТИС, који користи сензор директно повезан са облогом гуме за мерење температуре, оптерећења, па чак и дубине газећег слоја и притиска. У право време, еТИС ће обавестити возача да је време да промени гуму – и то не према километражи, већ према стварном стању гуме.

Следећи корак биће креирање пнеуматика који ће, без потребе за интервенцијом возача, адекватно реаговати на податке које прикупљају сензори.Такви точкови ће аутоматски надувати или обновити пробушену гуму, а временом ће моћи да се динамички прилагођавају временске прилике и услови на путу, на пример, када пада киша, газећи слојеви дренажних жлебова се шире у ширину како би се смањио ризик од аквапланинга. Занимљиво решење овог типа је систем који вам омогућава да аутоматски подешавате притисак у гумама возила у покрету помоћу микрокомпресора контролисаних микропроцесором.

Мицхелин Уптис цзили Јединствени систем гума против пробијања

Смарт бус је такође аутобус који је индивидуално прилагођен кориснику и његовим тренутним потребама. Замислимо да се возимо аутопутем, али нам је на одредишту још увек тешка теренска деоница. Дакле, захтеви за својства гума веома варирају. Точкови као што је Гоодиеар реЦхарге су решење. По изгледу, изгледа стандардно - направљен је од фелне и гуме.

Кључни елемент је, међутим, посебан резервоар који се налази у ободу и садржи капсулу напуњену прилагођеном биоразградивом мешавином, омогућавајући да се газећи слој регенерише или прилагоди променљивим условима на путу. На пример, може имати газећи слој за терен који би омогућио аутомобилу у нашем примеру да оде са аутопута и уђе на парцелу. Осим тога, вештачка интелигенција ће моћи да произведе потпуно персонализовану мешавину прилагођену нашем стилу вожње. Сама мешавина ће бити направљена од биоразградивог биоматеријала и ојачана влакнима инспирисаним једним од најтврђих природних материјала на свету - паукова свила.

Ту су и први прототипови точкова, који радикално мењају дизајнерска решења која се користе више од сто година. Ово су модели који су потпуно отпорни на бушење и оштећења, а затим потпуно интегришу наплатак са гумом.

Пре годину дана, Мицхелин је представио Уптис, безваздушни модел отпоран на бушење који компанија планира да објави за четири године. Простор између традиционалног газећег слоја и обода испуњен је ажурном ребрастом структуром направљеном од посебне мешавине гуме и фибергласа. Таква гума не може да се пробуши јер унутра нема ваздуха и довољно је флексибилна да пружи удобност и истовремено максималну отпорност на оштећења.

Лопта уместо точка: Гоодиеар Еагле 360 Урбан

Можда аутомобили будућности уопште неће ићи на точкове, већ на ... штаке. Ову визију је Гоодиеар представио у облику прототипа Еагле 360 Урбан. Лопта би требало да буде боља од стандардног точка, да ублажи неравнине, повећа способност возила за прелазак на терен и способност кретања (окретање на лицу места) и обезбеди већу издржљивост.

Еагле 360 Урбан је умотан у бионичку флексибилну шкољку пуну сензора помоћу којих може да прати сопствено стање и прикупља информације о животној средини, укључујући површину пута. Иза бионичке „коже“ је порозна структура која остаје флексибилна упркос тежини возила. Цилиндри који се налазе испод површине гуме, делујући по истом принципу као и људски мишићи, могу трајно да формирају појединачне фрагменте газећег слоја гуме. Осим тога Еагле 360 Урбан може да се поправи - када сензори открију убод, ротирају лопту на такав начин да ограниче притисак на место убода и изазову хемијске реакције за затварање убода!