20 година Цоммон Раил-а за дизел ИИ: Алфа Ромео је била прва

Наставак: Тежак пут дизајнера да примене нову технологију.

Они су окосница свега Фиата и Босцха

Убрзо након што је Фиат 1986. представио Црому са директним убризгавањем, сличан систем представио је Ровер, који га је створио у сарадњи са британским стручњацима из Перкинса. Касније ће се користити за Хондине моделе. Тек 1988. ВВ група је имала први дизел мотор са директним убризгавањем, који је такође користио Босцх дистрибуциону пумпу. Да, ВВ игра улогу ињектора масе за директно убризгавање у дизел возилима. Међутим, ВВ је толико страствен у погледу својих ТДИ мотора да пропушта револуцију с краја 20. века. Дакле, да се вратимо на почетак приче, да се поново састанемо са инжењерима у Фиату и Босцху. Овај пут није реч о сарадњи.

Поменути Центро Рицерце Фиат и Магнетти Марелли су ипак успели да изграде функционалан систем у коме је процес стварања притиска одвојен један од другог. Ово избегава пад притиска и постиже максимални притисак при великим брзинама. Да би се то урадило, ротациона пумпа испуњава челичну шину за гориво са дебелим зидовима. Директно убризгавање се врши помоћу ињектора контролисаних соленоидом. Први прототипови настали су 1991. године, а три године касније технологија је продата Босцх-у, који ју је даље развио. Систем, који је на овај начин развио Фиат, а усавршавао Бош, појавио се 1997. године у моделима Алфа Ромео 156 2.4 ЈТД и Мерцедес-Бенз Е220 д. Истовремено, максимални притисак убризгавања од 1360 бара још увек не премашује притисак неких од претходних система (који су користили Опел Вецтра и Ауди А6 2.5 ТДИ из 1996. и БМВ 320д из 1998. године, пумпа ВП 44 за директним убризгавањем постиже се притисак у опсегу од 1500 - 1750 бара), али су контрола процеса и ефикасност на много вишем нивоу.

Његова највећа предност је што одржава константан висок притисак у шинама, што омогућава прецизну контролу убризгавања, које се сада може испоручити у серијама – што је веома важно за смешу у дизел мотору. Тако је притисак независан од брзине, квалитет процеса сагоревања је значајно побољшан, што значи да се смањује потрошња горива и емисија штетних гасова. Развојем система електромагнетне бризгаљке ће бити замењене прецизнијим пиезо ињекторима, што ће омогућити коришћење великог броја краткотрајних убризгавања и притисака до 2500 бара за аутомобиле и до 3000 бара за камионе и аутобусе у најновијим генерације дизел мотора.

Порођајни болови са Цоммон Раил-ом

Наравно, ни инжењери Фијата не почињу слепо. Међутим, они имају приступ раду и Викерса, који су створили сличан механички систем пре много година, и Швајцарског савезног технолошког института ЕТХ, а посебно тима Роберта Хуберта, који је 60-их година створио успешан прототип дизел мотора. са Цоммон Раил системом и електронским управљањем. Наравно, рудиментарни електронски уређаји тих година дозвољавали су само прототиповима да раде у лабораторији, али Марцо Ганзер из ЕТХ 1983. године патентирао је „електронски контролисан систем за пуњење батерија“ за дизел возила. Заправо, ово је први перспективни развој таквог система. Напокон, проблем није у идеји, већ у њеној примени, а инжењери Фиата и Босцха успевају да се изборе са свим проблемима повезаним са цурењем високог притиска својственог овој технологији, стварањем одговарајућих млазница и другим. Мало је позната чињеница да иако произвођачи аутомобила у Јапану заостају у развоју дизел мотора, заправо прво возило које је користило Цоммон Раил убризгавање био је Хино камион са мотором Ј08Ц и системом убризгавања Денсо, што је резултат рада тимова др Схонеи Ито-а и Светионици Масахико. Једнако занимљива је чињеница да су 80-их инжењери на источнонемачкој ИФА успешно развили сличан систем за своје камионе.

Нажалост, Фиатови финансијски проблеми касних 90-их натерали су га да прода своју златну кокошку Бошу. На крају крајева, управо је Босцх развио ову технологију, а данас је неприкосновени лидер у производњи ових система. У ствари, још увек има мало произвођача ове опреме - поред Босцх-а, то су Денсо, Делпхи и Сиеменс. Испод хаубе и у било ком аутомобилу да погледате, наћи ћете нешто слично. Убрзо након што је Цоммон Раил систем показао своје предности над свим осталим, увео га је француски произвођач ПСА. У то време, произвођачи као што су Мазда и Ниссан, већ су увели директно убризгавање, али без Цоммон Раил система, ВВ наставља да тражи начине да створи ефикасан систем који не користи Цоммон Раил патенте, и увео је чешћи систем ињектора. за камионске пумпе 2000. године. Заиста, 2009. ВВ такође није одустао и није га заменио цоммон раил-ом.

Произвођачи камиона су га представили касније – пре само неколико година, њихови мотори су такође били опремљени пумпом-ињектором или такозваним пумпом-пипе-ињектором са одвојеним пумпним елементима и врло кратком цеви високог притиска. Квон је на сајму у Токију показао још једно занимљиво решење - технологију пумпа-ињектор, коју, међутим, покреће обична шина танких зидова са нижим притиском. Овај други игра улогу средњег балансног чвора.

Поред свега наведеног, систем Цоммон Раил се фундаментално разликује од система за убризгавање по томе што се заснива на кинетичкој енергији коју генерише пумпа за прецизно убризгавање горива. Ово елиминише потребу за тако високим степеном компресије, као и високим нивоом турбуленције, што је пожељно за дизел моторе са предкомором и који се интензивно генерише код дизел мотора са вртложном комором. Цоммон Раил систем, заједно са развојем електронске управљачке технологије и турбопуњача, створио је предуслове за дизел револуцију, а без ње бензински мотори данас не би имали шансе. Иначе, и ови последњи су добили сличан систем пуњења, само по мањој поруџбини. Али то је друга прича.

Да, систем Цоммон Раил је скуп и сложен, али тренутно не постоји алтернатива за дизелаше. Произвођачи су такође успели да створе јефтиније опције нижег притиска за јефтина возила попут Индије, где се поштује дизел. После најновијих скандала, дизел је окривљен за све земаљске грешке, али, како показују недавни тестови АПП-а, његово чишћење је сасвим могуће. У сваком случају, занимљива времена су пред нама.

Текст: Георгије Колев